18 de Noviembre de 2017
Categoría: Análisis
24.03.2016

¿QUIÉN TIENE EL PODER EN ESTA F1?

 

La nueva clasificación no funcionó y los equipos se unieron para cambiarlo inmediatamente. Pero la decisión final no era de ellos, sino de Ecclestone y la FIA, y estos la rechazaron. Todo sigue igual en Bahrein.

 

Los pilotos pidieron que se cambie la mentalidad de quienes  gobiernan la F1, y que todos piensen en el bien de la Fórmula Uno. Ecclestone les contestó que está de acuerdo, pero les dijo también  que no todos quieren lo mejor para la F1, sino lo mejor para sus intereses.

 

El accidente de Alonso fue un gran susto que terminó bien, por la seguridad de los autos, y porque en Melbourne no hay banquinas asfaltadas. ¿Qué hubiera pasado en Sochi, por ejemplo?

 

El GP de Australia generó que se siga hablando de la Fórmula Uno toda la semana. Cada una de estas cosas tuvo una causa y tiene consecuencias. Intentemos analizar cada situación y ver qué cosas pueden pasar en el futuro.

 

La clasificación que no funciona

 

Las razones por la que fracasó el nuevo sistema de clasificación ya son conocidas, aunque vale solo mencionar que no es menor el hecho de tener que afrontar un sistema inesperado de eliminación, con la cantidad de juegos de gomas que ya habían elegido antes de navidad, cuando ni se imaginaban que la FIA y Ecclestone se vendrían con un sistema nuevo que los obligaría a elegir más compuestos de clasificación de los que quizás imaginaban.

 

Y el problema no era solo en Melbourne, porque debido a la anticipación con la que debían elegirlos, el 27 de diciembre y el 10 de enero ya habían enviado su selección para Bahrain y China, con lo que recién en Rusia podrían salir a clasificar con las gomas que idearon para una eliminación.

 

Pero la idea es analiza las consecuencias de lo que pasó. Este es el nudo de esta nota.

Ecclestone quería un sistema de clasificación completamente diferente al que se implementó, ya que su idea era aplicar una escala similar a la siguiente:

 

4 segundos de recargo al Ganador de la carrera anterior

3” 8/10 al 2do

3” 6/10 al 3ro

3” 4/10 al 4to

3” 2/10 al 5to

3” al 6to

2” 8/10 al 7mo

2” 6/10 al 8vo

2” 4/10 al 9n0

2” 2/10 al 10mo

2” al 11mo

1” 8/10 al 12mo

1” 6/10 al 13rro

1” 4/10 al 14to

1” 2/10 al 15to

1” al 16to

8/10 al 17mo

6/10 al 18vo

4/10 al 19no

2/10 al 20mo.

 

Pero los equipos reunidos en el Grupo de Estrategia no lo aceptaron, y debieron negociar algo intermedio, que fue lo que se puso en práctica en Australia.


Ecclestone dijo no estar de acuerdo, y hasta anticipó que no habría grandes cambios con esta idea, pero la tuvo que aceptar.


Extrañamente, Bernie no fue a Australia y el sistema fue un rotundo fracaso.

 

Los equipos, abrumados por el bochorno que habían protagonizado, y por las críticas despiadadas del ambiente y la afición, pidieron una reunión con la FIA y acordaron eliminarlo ya desde Bahrein, volviendo al modo de clasificar de 2015.

 

Pero la decisión no era de ellos. Se sabía que debía pasar por el filtro del Grupo de Estrategia y de la Comisión de F1 de Consejo Mundial del Deporte Motor. Efectivamente, a pesar de la carta que los pilotos publicaron desde GPDA, pidiendo que cambie la mentalidad de quienes gobiernan la Fórmula Uno, y cuestionando algunas de las últimas decisiones, este jueves la Comisión de F1 de la FIA decidió que el sistema de clasificación de Australia se mantendrá en Bahrein inalterable, para después de dos fechas, tomar una decisión sobre su funcionamiento, y eventuales cambios, parciales o totales.

 

El argumento esgrimido es el factor sorpresa y la falta de experimentación referida al nuevo sistema. Y la verdad es que con la cantidad de simulaciones que puede hacer un equipo de Fórmula Uno, cuesta creer que nadie se haya dado cuenta que el sistema no funcionaría. Es más fácil imaginar que todos sabían lo que ocurriría y que simplemente eligieron hacer lo que se vio en pista.

 

En la Q2, McLaren ni siquiera sacó a Alonso y Button a su segundo intento y se quedó en pits. Pocos minutos después, los dos Force India entraron a boxes en el momento en que debían abrir vuelta rápida para pasar a la Q3, eligiendo quedarse en Q2 para poder largar con gomas blandas y no con Súper Blandas como los que pasaban a la última instancia. Y en la Q3, Ferrari hizo su vuelta, vio a cuánto estaba de Mercedes y dio la orden a Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen bajar de sus autos, cuando ni siquiera estaba cerca de entrar en la cuenta regresiva de 90 segundos de cada uno.

 

¿Fue un boicot contra un sistema de clasificación que no querían y les impusieron a fuerza de tener que aceptar uno peor aún? Se puede dejar la pregunta abierta, y entonces hacer otra pregunta: ¿Por qué funcionaría en Bahrein, siendo que los equipos eligieron gomas antes de conocer la necesidad que tendrían de mayor cantidad de Súper Blandas para sobrevivir a la clasificación eliminatoria?

 

Mercedes y Ferrari eligieron 6 compuestos de SB para Bahrein, en cambio Williams, Renault y Haas, eligieron 7 juegos. Si todos usan un juego para simular clasificación en PL2 o PL3, quedará uno menos para la clasificación. En el caso de Mercedes y Ferrari, deberían usar 1 juego en Q1, 2 juegos en Q2 y 2 juegos en Q3. En cambio, Williams puede usar dos en cada parte de la clasificación. Los otros equipos que tienen 6 juegos pueden apostar a unas dos SB en Q1 y Q3 para llegar a la Q3, pero allí sólo tendrán un juego para los primeros minutos, y después deberán entrar en boxes y esperar la eliminación sin salir a defenderse. Los más complicados son Toro Rosso y Sauber, pero especialmente los primeros, que son candidatos a llegar a la Q3. Es que ambos equipos eligieron sólo 5 juegos de Súper Blandas, entonces, si simulan con un juego en prácticas, sólo tendrán 4 juegos para la clasificación. Si Verstappen o Sainz pasan la Q1 y tendrán pocas chances en Q2, porque sólo tienen un juego ya que es obligación que todos se guarden un juego de SB para la Q3.

 

Se puede olfatear que no habrá una gran clasificación en Bahrein, y si sale bien será sólo porque Mercedes y Ferrari o Mercedes o Ferrari, salen con Blandos en la Q1 para poder tener gomas disponibles para pelear la Pole Position.


La chance de compensar esto sería que la FIA reglamente gomas Blandas en Q1 para todos, aunque Williams, Renault y Haas perfectamente podría oponerse. Si esto no ocurre, no solo en Bahrein, sino también en China pasará algo similar. Después, todos habrán elegido sus compuestos sabiendo que necesitan más cantidad de gomas de clasificar.

 

La queja de los pilotos

 

La carta de los pilotos de Fórmula Uno, nucleados en GPDA (Grand Prix Drivers Asociation), fue una queja pública contra la deformación del deporte en pos del espectáculo. Más allá de la sensatez que representa, parece ser una queja contra la lucha de intereses que hay entre fabricantes y gobernantes, y que los tiene a ellos como rehenes que hacen lo que les dicen.

 

Ecclestone les respondió que está de acuerdo con las ideas, pero les explicó en su párrafo final, lo más claro de todo:

 

“Llevo más de cincuenta años en F1 con un rol activo y otros dieciocho en diferentes roles. Ustedes dicen que cada individuo actúa con las mejores intenciones. Yo no sé si eso fue un error de redacción. Si no lo fue, debería leerse “con sus mejores intenciones”.

 

Este es el punto que conecta con lo que pasó con el sistema de clasificación. Cada equipo decidió qué hacer en función de sus  propios intereses. Y esto, en Fórmula Uno ya pasó muchas veces antes. Ha habido grandes conflictos en la década del 80 entre los constructores afiliados con Ecclestone y la FIA, que sólo tenía a los fabricantes, hasta que los perdió y la batalla quedó para Mr. E, que es quién reparte el dinero. Veremos cómo termina.

 

El accidente de Alonso

 

Que el McLaren protegió a Fernando Alonso tanto como la FIA pretendía ante un accidente de la magnitud del que sufrió el asturiano, debe dar una enorme tranquilidad. Aunque imperceptibles, los 20mm más de protección lateral para la cabeza de los pilotos, y el refuerzo para soportar impactos de los monocascos han sido los responsable de ello.

Pero no fue lo único que actuó a favor de Alonso. La leca, grava, piedra o como quiera llamarse al componente con el que se rellenan las camas de desaceleración han contribuido, probablemente más de lo imaginado a que el español saliera caminando de su MP4-31.

 

Hace varios años, las camas de leca han ido perdiendo lugar frente a las banquinas de asfalto en el exterior de las curvas. En condiciones normales de funcionamiento, un Fórmula Uno puede salir de pista por un error de conducción o una maniobra, y aplicar frenos para aprovechar ese asfalto, detener su despiste, y regresar a la pista.

 

Pero si el auto tiene un fallo mecánico que le impide frenar, queda acelerado a fondo, o pierde alguna o todas sus ruedas, esa superficie de asfalto no lo frenará por falta de fricción de neumáticos. Sólo estará el chasis raspando el fondo, y ese no es un buen método para frenar un auto descontrolado a 250km/h.

 

Le pasó a Carlos Sainz Jr el año pasado en Rusia, que por un error de balance de frenos perdió la parte trasera de su Toro Rosso y golpeó la pared a esa velocidad. Su marcha descontrolada terminó hundiendo el auto en las barreras blandas de TecPro, porque el asfalto de las banquinas no detuvo demasiado su velocidad.

 

Si Alonso en Melbourne no se trababa en la leca y empezaba a volcar, es posible que siguiera directo al muro protegido de apenas una fila de gomas contra el que quedó volcado.

 

Por impresionante y espectacular que haya sido el accidente, en cada uno de esos vuelcos, su McLaren fue disipando energía y perdiendo velocidad. Como se dijo al comienzo, las medidas de seguridad protegieron al piloto de daños físicos ante tantos golpes, pero sus órganos no hay como protegerlos de la desaceleración si llega a superar las que el cuerpo humano soporta.

 

La FIA y sus banquinas sin leca han permitido que los pilotos vayan más allá de los límites en ciertas curvas, porque saben que no se van a golpear, y Silverstone fue la mejor muestra de la ridiculez de este modo de correr con 11 penalizaciones por exceder los límites de la pista.

 

Ahora hay otra razón para pensar si realmente es conveniente un escape de asfalto o una cama de leca ante un accidente como el de Alonso. Fin del tema por ahora, ojalá no debamos retomarlo lamentando un accidente en el que el piloto no pueda bajar del auto caminando.

 

Interrogantes

 

Aunque el accidente parezca desconectado de la cuestión política mencionada antes, hay algo que liga todo. Es que no hay peor ciego que aquél que no quiere ver.

 

Quizás Ecclestone tenga toda la razón del mundo y el problema sea que cada uno mira lo que le conviene, incluso la FIA. Si todavía seguimos diciendo que en el accidente de Jules Bianchi todo se hizo de acuerdo al protocolo, no podemos pedir que saquen todo el asfalto que hicieron poner a los autódromos en sus vías de escape sin una poderosa razón para hacerlo.

 

Los pilotos piden cambios en el gobierno de la Fórmula Uno, pero no dicen cuál. No se pueden tirar contra quienes les pagan sus sueldos, pero si fuéramos a un cuarto oscuro, quizás nos encontraríamos con una votación casi unánime a favor de Bernie. Su apoyo a la carta de los pilotos puede ser el primer indicio de una alianza ideal para salirse con la suya.


Diego Zorrero

 
 
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