18 de Noviembre de 2017
Categoría: Análisis
06.05.2016

UN GP... UN GRAN PASO DE 500 KM

 

Pasaron los 500km de Olavarría del Turismo Carretera y quedaron muchas cosas para evaluar. Un primer golpe de vista nos invita a aplaudir, no sólo por el resultado de la carrera, atractiva desde todo punto de vista, sino por el camino iniciado. El de la reconstrucción del entusiasmo por una carrera.

 

Correr 500km ha sido una apuesta muy alta de la ACTC, poniendo a prueba los nuevos motores multiválvulas esencialmente, pero también los frenos, las transmisiones y los neumáticos.

 

Hubo roturas, unas siete durante el desarrollo de la carrera, que son las que uno podría adjudicarle a la exigencia, aunque el cigüeñal de Leo Sotro podría decirse que no hay que contarlo en la lista, porque se cortó en la segunda vuelta, lo que bien podría equivaler a una rotura normal en la serie de un domingo cualquiera. El resto tuvieron un factor común en muchos casos, válvulas. Y la ACTC debe estar estudiando qué lo pudo ocasionar, porque Fabio Martínez fue uno al que le pasó en varios impulsores, pero a otros preparadores no.

 

Cómo se corrió la carrera es el punto que hay que mirar. El ritmo, como era de esperar, fue mucho más lento que lo habitual, precisamente para conservar enteros esos elementos claves, ya que no había certeza de poder llegar si se los exigía más. La mayoría fue a un ritmo entre cuatro y cinco segundos más alto que el tiempo marcado en las prácticas previas. Pero hubo quienes decidieron ir más rápido, como Josito Di Palma, y más lento, como Juan Manuel Silva. El consumo de combustible era clave también. Girando rápido, se gastaban cerca de 2,4 litros por vuelta. Girando más conservador, 2 litros por vuelta, quizás 1,8 en casos muy especiales, a un ritmo muy bajo.

 

Por esa razón, es importante no tomar la carrera de Olavarría como medida de performance de las marcas, así como tampoco como medida de referencia del rendimiento del Ford Campeón de Omar Martínez, sobre el que se posaron todos los ojos del automovilismo apenas salió a pista, intentando comprobar si seguía siendo el mejor en el parcial de recta.

 

Si, fue rápido, pero mientras los pilotos están girando con alineaciones que preserven el neumático, midiendo consumo de combustible y aceleraciones progresivas para no castigar la mecánica en busca de un ritmo de carrera para 500km, no es razonable tomar esa referencia. Habrá que esperar al regreso del campeón en Rafaela, para volver a medir su potencial técnico.

 

Apenas se largaron los 500km. Martínez y Rossi fueron a buscar la punta, probablemente pensando en girar sin otro auto adelante, para refrigerar bien el motor y los frenos. Rossi alcanzó a pasar al entrerriano, pero después, viendo que el ritmo era muy rápido para su plan de carrera, simplemente se acomodó en su plan, aunque perdiera posiciones como ocurrió.

 

Martínez, Ortelli y Di Palma pelearon por la punta, pero otra vez, cuando se pasaron de velocidad, los dos primeros soltaron al Torino, que necesitaba ir más rápido porque el consumo de combustible lo obligaría a parar más que el resto.

 

Entonces empezaron a pasar las cosas que cambiaron la carrera, y que se pueden corregir. Agustín Canapino y Matías Rossi fueron los que entraron anticipadamente al límite de autonomía, después de haber pasado por un Pace Car a mitad de ese primer segmento, y de entender que esa parada era clave. Si otro Pace Car entraba y ellos ya tenían la primera parada hecha, tenían una ventaja absoluta. Y así ocurrió. Mientras Omar Martínez y Guillermo Ortelli quedaban en pista y se “enganchaban” con una nueva neutralización, los dos Chevrolet estaban en el pelotón, con la parada hecha, y con al menos otras 40 vueltas por dar. Cuando todos pararan, heredarían la punta sin mayores dificultades.

 

Eso es algo que debería modificarse. Al estar cerrados los boxes cuando hay Pace Car, quienes adivinaron una parada antes, le sacan al resto unos 40 segundos, que si bien se pueden recuperar con otro Pace Car, es un riesgo demasiado alto. Lo que ocurrió es que Martínez se quedó sin frenos, y Ortelli sin combustible. Entonces, lo que perdieron fue por esas razones, disimulando que en realidad, la carrera la tenían casi perdida de todos modos porque habían quedado atrás de la punta, lejos.

 

Habilitar la parda en boxes para combustible debe hacerse porque la calle de boxes está perfectamente organizada, sin público, y porque así como los autos doblan en la horquilla y se pueden tocar, deben entrar a boxes y se pueden chocar. Quizás hay que asegurarse que cada equipo tenga un lugar de detención suficientemente grande como para no tapar el paso a los que tiene alrededor, y nada más. Después, si en las paradas en boxes hay problemas, que los haya… nada va a ser grave a baja velocidad, y en definitiva les dará igualdad de condiciones a todos.

 

Lo que hay que hacer es lo que hacen los hermanos mayores: Nascar.

 

Cuando sale un Pace Car, los boxes deben cerrarse por una vuelta, mientras todos van a baja velocidad encolumnándose tras el auto guía. Y recién se abren al pasar por segunda vez, de modo que quienes entran queden todos juntos atrás, y quienes no, se queden todos juntos adelante.

 

Organizar una relargada con este modo de habilitar las paradas en boxes, es mucho más sencillo. De ese modo, también se puede permitir que el mejor piloto rezagado recupere la vuelta. No todos, porque sino sería injusto. Así, Emiliano Spataro no hubiera relargado en la última vuelta, en primera fila a la par de Rossi, cuando tenía una vuelta menos.

 

No fue una carrera de velocidad, sino de Endurance. Y así debe ser. Por eso, aunque ganó Rossi, el resultado final mostró que se puede hacer una gran carrera solo con un buen ritmo. Si hoy se organizaran otros 500km de TC, seguramente habría varios más en la pelea por la victoria.

 

Dos cosas finales:

 

El costo es alto, muy alto. Hacer la carrera de 500km a dos semanas de distancia de la fecha anterior, que además tuvo pruebas comunitarias, fue perjudicial para los presupuestos. Hacerla dos semanas antes de la fecha doble de Termas de Río Hondo, igualmente problemático, no sólo por el costo de tener que reemplazar muchos elementos para correr nuevamente, sino por el poco tiempo para hacer el trabajo y juntar el dinero.

 

Los tanques de combustible deben ser los mismos para todos. Algunas cuentas no dan. Mientras hubo autos que dieron 45 vueltas a ritmo de punta, otros no llegaron a dar 42 cuidando el consumo. Ley pareja no es rigurosa…

 

Pero lo que queda es el camino. El TC, con esta carrera volvió a ser difícil, impredecible, intrigante, muy exigente. Eso que había perdido hace unos años, se recuperó en un abrir y cerrar de ojos. Ahora hay que pensar si ese no es el camino definitivo.

 

La carrera larga no aburrió. En cambio, el tradicional sistema de series y final, hace rato que no conforma a los aficionados. ¿Se podría cambiar el formato del TC moderno a carreras así? No necesariamente todas de 500km. ¿Acaso algunas de 200km, otras de 300, y eventualmente la apertura del campeonato y el cierre de 500? ¿Todas con un solo piloto, y una por año de dos pilotos?

 

Algunas encuestas en redes sociales, mostraron que el 75% de las personas las prefieren, y sólo el 25% quiere seguir con el esquema de carreras tradicional.

 

Como pocas veces en mucho tiempo, como no había pasado en ninguna de las carreras especiales que se implementaron en los últimos años, la expectativa era enorme. El deseo de estar ya en carrera, viendo qué podía pasar, estaba a flor de piel de protagonistas y público.

 

A veces, no hace falta inventar cosas raras, sino solamente poner la vara alta y dejar que todos se las arreglen para llegar. Largar una carrera por sorteo, parar por reglamento a cambiar sólo una goma solo porque sí (en Olavarría quedó demostrado que se aguantan más de 100 vueltas), no ha tenido éxito como estrategia para llamar la atención. Hacer una carrera de tres horas, sí.

 

Diego Zorrero 

 
 
Dejá tu comentario
AIF NOTAS

You need to a flashplayer enabled browser to view this YouTube video

Ver canal

Veloz-mente logo

 Diseño VOX Comunicación Integral  |  Grillo-Beltrán