18 de Noviembre de 2017
Categoría: Informe Especial
19.08.2013

AUTOMOVILISMO Y TV, UNA HISTORIA PARA MIRAR Y PENSAR

 

El mapa del automovilismo argentino tiene al Turismo Carretera, TC Pista, TC Mouras, TC Pista Mouras, STC2000, TC2000, TN Clase 3, TN clase 2, Turismo Pista Clase 3, Turismo Pista Clase 2, TRV6, TR Series, Fórmula Renault 2.0, Fórmula Plus, Fórmula Metropolitana, Turismo 4000 Argentino, GT2000, y algunas monomarcas.

 

Acaso no sean todas, pero en el camino quedaron TR Junior, Fórmula Súper Renault, Copa de las Naciones, GTA, Super-Cart, GTI, Super Turismo V8, Top Race Pista, Truckers, Fórmula Truck, Fórmula 3 Sudamericana, TN Clase 4, Súper Pick-up, Fórmula Honda, Fórmula 2 Nacional, Club Argentino de Pilotos, Fórmula 1 Mecánica Nacional, Sport Prototipos. Algunas fueron auténticas, otras, inventos que no pudieron sobrevivir. Pues, esa es la cuestión.

 

Según reflejan algunos datos referidos a concurrencia de espectadores, rating televisivo, cantidad de participantes, y según dicen incluso algunos dirigentes que intentan mirar un poco más adelante que mañana, el automovilismo argentino no solo no está pasando un gran momento, sino que está atravesando una época de crisis prolongada y constante, cuyo resultado es una curva de interés en franco declive. Se está achicando.

 

Aunque suene chocante, el automovilismo argentino padece una larga enfermedad, que por alguna razón o varias, no encuentra el tratamiento adecuado: Anarquía, del griego “anarkhía”, donde “an” significa “no/sin/ausencia”, y “archos” es “gobierno/jefe/comando”.

 

Según parece, en el automovilismo, esta enfermedad tiene dos grandes focos de infección en los que se viene manifestando hace casi 20 años: La división de las fiscalizaciones y la división de la televisión. Y aunque uno quiera discriminar un tema de otro, el intento es casi vano, nulo, porque la historia mezcla a ambas constantemente. Intentemos comprender cómo actuaron los protagonistas, y cómo actúan hoy.

 

Entre 1982 y 1989, el automovilismo argentino tuvo su primera etapa de televisión en vivo. Había un solo canal que transmitía: ATC, el canal estatal. Quien empezó fue Carlos Pairetti con las carreras del Club Argentino de Pilotos, y poco después, con Domingo Cutuli, empezaron las televisaciones de todos los campeonatos, siempre que se corriera en autódromos. De hecho, las pocas carreras de TC que se corrían en Buenos Aires, Mendoza, 9 der Julio o Balcarce, también se transmitían por ATC.

 

En ese momento, la TV era una inyección de vida para una actividad que había estado juntando de a gotas, como agua en el desierto, el poco espacio que dejaba para la actividad local en los medios y en la atención del público, la campaña de Carlos Reutemann en F1.

 

Deportivamente las cosas también estaban en relativo orden. Después de la crisis que desencadenó en la creación de la ACTC en 1979, el automovilismo argentino tenía dos entes fiscalizadores que parecían complementarse sin conflicto alguno: la CDA del ACA, delegada del poder deportivo de la FIA en Argentina, fiscalizaba todas las categorías, salvo el Turismo Carretera, que se autofiscalizaba a través de la ACTC.

 

Pero en octubre de 1989, con la llegada de Carlos Menem a la presidencia, apareció en escena el primer actor que rompió lo que estaba preestablecido, y que nadie parecía siquiera cuestionar. La organización periodística “Campeones” reemplazó a Domingo Cutuli en ATC y desde entonces, el juego quedó abierto para que otros quisieran participar también.

 

Ese mismo año, el Turismo Carretera se fue de la pantalla oficial para empezar su propia televisación en Canal 11 primero, y en Canal 13 desde 1992. El equipo de “Carburando” se subía al negocio. Hasta ese momento las categorías nacionales eran el TC, el TC2000, tres clases de TN, una muy fuerte Fórmula 3 Sudamericana, una poco trascendente Fórmula 2 Nacional y la prolífica Fórmula Renault Argentina. El Club de Pilotos ya estaba en extinción por problemas de funcionamiento interno. Se había ido de las manos el control técnico de los autos y la credibilidad se había estrellado contra el piso. Con esos autos, la ACTC creó un campeonato denominado GTI que duró muy poco tiempo.

 

Entonces, ante la necesidad de reemplazar al Turismo Carretera en la pantalla de ATC, se tomó al Stock Car, una categoría zonal que corría en Buenos Aires y alrededores con autos del mismo tipo pero con preparación casi standard y motores de 4000cm3, se le cambió el nombre por el de Super-Cart, se dotó a sus autos de grandes alerones y spoilers, y se invitó a pilotos de renombre a correr para jerarquizarla.

 

Alertados de un negocio que podía permitirles ganar plata en lugar de tener que pagar para tener televisión, las categorías empezaron a estudiar opciones. El TC2000 se fue de “Campeones” a finales de 1990, y estuvo apenas un año en Telefé, para volver en 1992 a Canal 7, aunque esta vez con la producción de Domingo Cutuli y no con “Campeones”. Fueron tres años, hasta que llegó la oferta de volver a Telefé, cosa que hicieron a partir de 1995.

 

En la misma búsqueda, la Fórmula 3 Sudamericana hizo un intento a comienzos de los 90, pero como salió mal volvieron a ATC con “Campeones”. En 1996, en cambio, se alejaron definitivamente del canal estatal para entrar en el cable, por la señal internacional de ESPN, donde estuvieron hasta el año 2000. Después la categoría desapareció para los argentinos por sus elevados costos.

 

También en 1996 se fue el Turismo Nacional, aunque en este caso el cambio fue total, porque además de dejar Canal 7 por Canal 13, el TN dejó además la fiscalización de la CDA por la de la ACTC. Primer paso hacia un serio problema. No solo porque el ACA lo permitió, sino porque además creó el Turismo Pista, con dos Clases, la 2 y la 3, como para compensar la ausencia.

 

Por esos años, con tantas categorías que se iban, había que ocupar el espacio televisivo en ATC. Así nacieron los Truckers, una categoría de camiones que tenía un parque conformado por unidades del mercado del transporte argentino, que duró sólo un año y desapareció de la noche a la mañana.

 

En ese contexto, el Super-Cart no podía sostener la programación de automovilismo del canal del estado, entonces, como un desprendimiento de la categoría, hicieron el GTA, un Nascar Argentino. Trajeron motores V8 de 5 litros, construyeron carrocerías de fibra de vidrio con la misma forma de los originales modelos de EE.UU. y tras un año de preparativos, comenzaron en 1997 con su primer campeonato. Pero tan solo dos años después tuvieron que cambiarse porque el automovilismo desapareció de Canal 7. Mientras el Súper-Cart intentaba sobrevivir sin éxito en Canal 9, el GTA se iba al cable, a TyC Sports y con fiscalización de la ACTC. Otra categoría dejaba el ACA sin que nadie dijera nada. Cambiaron las carrocerías por Chevrolet Camaro y Ford Mustang, perdieron la identidad de Nascar que de todos modos no había “prendido”, y se fueron apagando hasta desaparecer. Con la mecánica de los autos de Super-Cart, se intentó crear una categoría de camionetas, pero apenas disputó una temporada y cerró la puerta también.

 

A todo esto, siempre en 1996. El TC2000 parecía haber encontrado su lugar en Telefé, que en su apuesta de automovilismo nacional como complemento de las transmisiones de Fórmula Uno, había acordado televisar categorías del autódromo de Buenos Aires, un par de monomarcas, la Copa de Damas, la Fórmula Honda y otra categoría de camiones, aunque estos provenientes de EE.UU.

 

Del otro lado, Canal 13 ya tenía al TC y al TN, y ambas categorías disfrutaban de un ingreso de dinero impensado años atrás, proveniente de la venta del paquete televisivo de automovilismo a los cables del interior. Enterados de ese módulo de negocios, un grupo de dirigentes del TC2000 buscó el modo de entrar al juego, y empezaron las gestiones para cambiarse a Canal 13, aunque por una vía secreta, distinta a “Carburando”.

 

Pero paralelamente, siempre en el mismo 1996, y sin saber de esas gestiones del TC2000, en la ACTC crearon otra categoría denominada Top Race, que buscaba ser una opción para que sus estrellas tuvieran ocupado otro fin de semana. Claro que esa no era la necesidad, sino la excusa. Lo que necesitaban era llenar la grilla de televisión que completara todos los domingos del mes en Canal 13 con el TC y el TN.

 

Los caminos eran paralelos, y ambas negociaciones llegaron a buen puerto. Nadie podía retroceder, entonces el perjudicado fue el TN, que tuvo que conformarse con compartir los domingos con el nuevo Top Race, apenas se confirmó la llegada del TC2000 a la misma pantalla.

 

Furiosos por la traición de TC2000, en Telefé salieron a comprar autos de Súper Turismo en Inglaterra y Alemania, y crearon el Campeonato de Súper Turismo Sudamericano, también conocido como Copa de las Naciones.

 

Pero no sólo nacía un conflicto entre categorías, canales y promotores televisivos, también nacía un conflicto interno entre las categorías de Canal 13. De un lado estaba “Carburando” que era dueña del Top Race porque había hecho la inversión de comprar y preparar los autos, y de pagarle el sueldo a los pilotos, y por otro lado, estaba el empresario publicista Raúl Naya, que a través de “Auto D Producciones”, manejaba el negocio del TC2000 en la misma señal. El enfrentamiento era tal, que TC2000 exigió que el equipo periodístico de “Carburando” para transmitir sus carreras, fuera otro distinto a del TC, Top Race y TN.

 

El conflicto con Telefé no fue muy grande porque el Súper Turismo Sudamericano no alcanzó a hacer sombra al TC2000 y pronto perdió el respaldo de Editorial Atlántida que soportaba todos los costos. Después de brillar entre 1999 y 2000, a mitad de 2001 terminó abruptamente. Sin embargo, el conflicto interno entre las categorías de Canal 13 fue largo y desgastante.

 

Para “Carburando” estaba primero el TC, después el Top Race, luego el TN, y último el TC2000. Pero para el canal el TC2000 estaba segundo. Esa fue la razón por la que los calendarios de todo el automovilismo se empezaron a confeccionar en Canal 13 directamente. Este no es un punto menor, recuérdenlo. El ACA dejaba que se arreglaran entre las categorías, y por ejemplo, no se preocupaba porque el fin de semana del Rally Mundial en Córdoba, no hubiera actividad nacional. De hecho, siempre tenía alguna carrera de pista, frecuentemente de Turismo Carretera.

 

En esa dirección fueron avanzando hasta que en el año 2001, viendo una manifiesta determinación de la ACTC por tener cada vez más categorías, la CDA del ACA decidió prohibir a los pilotos licenciados en su institución, participar en carreras fiscalizadas por la ACTC. El conflicto duró cuatro meses, de enero a mayo, y la única manera de resolverlo fue que la ACTC reconociera al ACA como ente rector del automovilismo, y devolviera la fiscalización del TN, GTA y Pickups a partir de 2002, además de una cantidad de zonales que habían decidido ir con ellos. A cambio, y por pedido de los pilotos, el ACA renovó la delegación de su poder deportivo a la ACTC para que se auto fiscalice, aunque únicamente para las categorías que habían nacido genuinamente del seno de la calle Bogotá: el TC, el TC Pista y el Top Race.

 

Otra vez volvió la paz. Dos años más tarde apareció Alejandro Urtubey, quién compró y reconstruyó un Top Race en decadencia, que ya no recibía la inversión del comienzo, y había optado por incorporar los autos abandonados por la desaparición del Súper Turismo Sudamericano, como último recurso para sobrevivir ante un formato de campeonato y una credibilidad en constante cuestionamiento.

 

Urtubey modernizó técnicamente a la categoría y contrató los servicios de la mayoría de los pilotos más prestigiosos. El Top Race pasó a llamarse TRV6 y tuvo un despegue notable. Empezó a hacer sombra. Sólo el salteño y Oscar Aventin sabrán exactamente por qué fue que para la ACTC, el TRV6 dejó de ser un hijo y pasó a ser un estorbo. A fuerza de dinero, Urtubey parecía perfilarse como un dirigente con ambiciones que superaban la frontera de su categoría. A finales de 2010, la ACTC le comunicó al salteño, que desde 2011 ya no los fiscalizaría más.

 

Hacía ya dos años que el Grupo Clarín había comprado una parte de TC2000 y otro tanto de “Carburando”. Tiempo después tomaría el control total de ambas empresas. Dentro de una productora que tenía de socios al TC y al TC2000, Urtubey sintió que el TRV6 debía salir de Canal 13 y buscó América TV como opción. La guerra dialéctica fue muy fuerte, y coincidiendo con el enfrentamiento entre el gobierno nacional y el Grupo Clarín, el discurso de TRV6 al irse a América, fue de una confrontación absoluta con el resto del automovilismo.

 

Esos dos años en América fueron un fracaso para la categoría, que para colmo de males, vio como la fortuna que todo lo pagaba ya no tenía cómo sostener semejante estructura, por problemas financieros propios. La categoría parecía a punto de extinguirse, pero entonces apareció otra vez la TV para salvarlos.

 

Fue a fines de enero de 2012 cuando llegó la postergada decisión de crear Automovilismo Para Todos en la TV Pública. Luego de probar con el Fútbol desde mediados de 2009, la decisión del Estado era la de intervenir en el control del automovilismo que tenía el Grupo Clarín. Como TC2000 era una sociedad anónima propiedad de Canal 13, era imposible llevarla a la TV Pública. Y  como el TRV6 estaba en América y en decadencia, FPT tomó al TC y al TN, y comenzó a transmitir el automovilismo desde marzo de 2012.

 

Otra vez, ante un espacio vacío, la TV salió a buscar con qué rellenarlo. Entonces la pelea entre el TRV6 y Clarín quedó en el olvido, y mientras en la TV Pública se acomodaban en una grilla el TC y TC Pista por un lado, el Turismo Nacional por otro, y el TC Mouras y TC Pista Mouras como tercer programa, en Canal 13 quedaron el TC2000, que ahora se llamaría Súper-TC2000, y el TRV6 con sus tres divisiones. Rápidamente se promovió el sostenimiento del nombre de TC2000 con los autos y motores que se habían dejado de usar, y así se creó la tercera pata para sostener la mesa de una programación televisiva en la pantalla.

 

Transcurrió el primer año de convivencia poco amistosa entre los dos grupos, con la herida abierta y sangrante en Canal 13, debido a la separación que había alejado a dos nombres históricamente asociados uno al otro, como el TC y “Carburando”, pero sólo parecía ser un tema emocional.

 

Llegando al final de ese primer año, en octubre de 2012, la ACTC dio a conocer su calendario para 2013 como siempre, y rápidamente el TN ocupó también sus fechas sin dudarlo, aunque no lo comunicó oficialmente al ACA, su fiscalizador. Más de un mes después, el STC2000 confeccionó su calendario, y casualmente o no tanto, siete fechas quedaron superpuestas con el TN, con la que comparte no sólo pilotos sino un equipo oficial como Renault.

 

Enmendando el error de procedimiento, Hugo Paoletti pidió a la ACTC reubicar las fechas que se pudiera con el TC Mouras, entonces cinco superposiciones se resolvieron, aunque quedaron dos. STC2000 no retrocedió sobre su calendario amparado en haber hecho el pedido ante la CDA del ACA, que aprobó sus fechas. El conflicto volvió a nacer, y se hace casi imposible separar entre la responsabilidad de la televisión o de la autoridad deportiva que debe ordenar las cosas.

 

En 2013, la organización del Top Race dio de baja el Top Race Junior por falta de parque automotor. Con sus autos se creó el TR del NOA, centrado en el autódromo de Termas de Río Hondo, donde quizás haya un mercado regional que les dé mejor utilización.

 

Después de pasar la mitad de los campeonatos, la Fórmula Renault 2.0 no consigue elevar el número de 20 inscriptos por carrera. Paralelamente en el ACA se anunció la creación de una Fórmula 4 Sudamericana, soportada económicamente desde Uruguay, con la idea de formar pilotos de Argentina, Chile y Brasil en una primera etapa, haciéndolos correr en autos de fibra de carbono de última generación, y a un costo que prometen, será menor al de la Fórmula Renault 2.0.

 

Pero los problemas no terminan sólo ahí. Después de empezar al año con un parque de 25 autos, el TC Mouras ha caído a 20 participantes en las últimas tres fechas y no recupera el parque anterior.

 

El TRV6 probó un formato de carrera inédito, al neutralizar la carrera de Termas de Río Hondo  artificialmente en una vuelta a sortearse durante el desarrollo mismo de la competencia final, como parte de algunas pruebas con miras a encontrar el formato de carreras del 2014, cuando dejarán el campeonato de cuatro etapas actual para correr uno convencional. Entre esos cambios se anuncia también la prueba de hacer una especie de Súper 8 llamado algo así como Súper 4x4 para la carrera de La Pampa. Pero también en Termas se anunció que para el 2014, la categoría reemplazará las carrocerías de Ford Mondeo y Chevrolet Cruze, por las de los “muscle cars” emblemáticos de ambas marcas: el Mustang y el Camaro.

 

Más allá de estar de acuerdo o no estarlo con mezclar un Camaro con un Passat o un Lancer, el conjunto de decisiones y acciones parecen mostrar que el TRV6 lo que está buscando, es en realidad, su espacio, su verdadero lugar en el automovilismo argentino.

 

Entonces es inevitable la mirada retrospectiva, pensar dónde y por qué razones nació, y las vueltas que tuvo que dar para sostenerse durante 15 años. Por primera vez en todo ese tiempo, no la sostiene un bolsillo único, como fueron “Carburando” en la primera mitad y Urtubey en la segunda. Entonces, ya que ahora hay una nueva dirigencia apoyada en las ideas claras que parece expresar Javier Azar, quizás vale pensar qué lugar debería ocupar sin interferir con el que ya ocupan otros. El este tiempo, el Top Race pasó de ser la competencia del TC2000, a pretender serlo después del TC, y actualmente compite por el rating y los pilotos con el TN.

 

¿No vale proponer que sean una especie de Club Argentino de Pilotos moderno? El concepto de autos todos idénticos, muy potentes, en los que se muestre el talento de los pilotos, y que en lugar de correr carreras con un Pace Car artificial, o con un Súper 4x4, o con Sprint y Súper Sprint, corran carreras de dos pilotos, de larga duración con eventos de 3 horas mínimo, que tengan alguna carrera de 6, otra de 12 y alguna de 24 horas en la temporada. Al menos sería ocupar un lugar que nadie ocupa, que gusta en el mundo entero, y que podría incluso ser esa categoría en la que corran los pilotos que ya han pasado su pico de rendimiento máximo  y quieren practicar el automovilismo con otro ritmo de exigencia, tal como es el Endurance en todo el mundo. De paso, se repararía el crimen que dejó sin prototipos al automovilismo argentino en la década del 70, y repararía esa historia de categorías creadas por la ambición de la TV ante la pasividad de los dirigentes.

 

Nadie puede negar que la TV hizo crecer al automovilismo y elevarlo al nivel actual, claramente el segundo deporte nacional. Pero vale poner sobre la mesa todas las cartas, las buenas y las malas.

 

Vale mirar, pensar y preguntarse si se podría haber hecho diferente, mejor o peor. Vale preguntarse si tantas cosas que se generaron a partir de los intereses de la TV, no fueron porque no hubo un regulador, un comandante, un jefe, un “archos”.

 

Vale preguntarse por qué cambiaría esa curva en declive en la que está el deporte motor nacional, si los actores son los mismos que no pudieron revertirlo a tiempo, si el modo de interactuar es el mismo, si los intereses se siguen chocando y nadie pone orden.

 

Vale preguntarse, finalmente, si decir esto será tomado como una advertencia que sólo pretende detener la caída desde la buena fe, o si será tomado como una crítica de alguien que “siempre se la pasa armando quilombo”, como le dijo a este periodista, un empleado del grupo que maneja una parte del automovilismo, asumiendo como propio el derecho de atropellar de sus colegas sólo por lucir la campera que le dan para hacer su trabajo.

 

La enfermedad es “Anarkhía”, cada uno hace lo que quiere sin control de nadie. Y en cualquier organización social, cuando eso pasa, es casi inevitable que el resultado no sea bueno. Ojalá nos salvemos, pero eso solo sucederá si alguien comienza el cambio… Cuenten conmigo.

 

Diego Zorrero

 
 
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