18 de Noviembre de 2017
Categoría: Informe Especial
26.08.2013

EL DÍA QUE EL ACA VOLVIÓ A DECIR "NO"

 

24 de agosto de 2013. La fecha en que la CDA del ACA dijo “No”. A 6 días de tener que salir a pista en las calles de la ciudad de Santa Fe, el STC2000 y el gobierno de la capital provincial, insistían en que se apruebe la variante al trazado que ingrese a la zona del puerto, que cruza dos veces las vías del tren.

 

La idea fue comentada por Pablo Peón a la prensa, el viernes 9 de agosto, 20 días antes de la fecha de la carrera, en Junín, durante sus habituales conferencias institucionales de los fines de semana de carrera. Ese día lo comentó como una iniciativa casi personal, como una ocurrencia que tuvo al ver el lugar, y que se animaba a proponerlo porque él mismo había participado del armado de dos callejeros que cruzaban por vías de ferrocarril en IndyCar y las experiencias habían sido positivas.

 

Durante ese día y el siguiente, el máximo responsable de STC2000 se lo comunicó también a los equipos en Junín. Algunos fueron optimistas, otros pesimistas, muchos creyeron que era una broma. Entonces, a pedido de la CDA del ACA, se invitó a todos a participar de una inspección a la obra, para que den su opinión sobre la factibilidad de correr pasando sobre dos vías de ferrocarril.

 

La convocatoria fue hecha para el miércoles siguiente, el 14 de agosto, 17 días antes de tener que salir a pista.

 

Ese miércoles por la mañana, representantes de todos los equipos, más algunos pilotos, fueron a Santa Fe a verificar el lugar con las autoridades de la CDA y representantes de STC2000. Las vías estaban todavía descubiertas, por lo que la imagen era verdaderamente impresionante. Se veía la subida, leve pero de pocos metros de extensión, y los rieles del tren al aire.

 

La sensación que tuvieron casi todos fue que era casi imposible pasar por ahí sin incrementar los riesgos más allá de lo razonable. La CDA le pidió un informe a los equipos, una conclusión y opinión a cada uno, para tomar una decisión el martes siguiente en su reunión de Mesa Directiva, a más tardar. Pablo Peón no fue estaba presente ese día en Santa Fe.

 

Sorprendentemente, dos días después, el viernes 16, a 15 días de la carrera, el intendente de Santa Fe, José Corral, presentó el circuito a los medios locales, anunciando la entrada al puerto. La vía se tapó para el lunes 19.

 

Una vez recibidos los informes técnicos de los equipos, la CDA seguía sin estar de acuerdo y se lo hizo saber a las autoridades de la categoría tras la reunión del martes 20. Dos días después, el jueves 22, se debía hacer el anuncio oficial en la Municipalidad de Santa Fe. ¿Qué se anunciaría?

La conferencia de prensa se hizo, participó el intendente local y también Pablo Peón. Se anunció que se haría una prueba para el viernes 23, con un auto de STC2000, de modo de poder sacarse las dudas que había.

 

Todo se postergó entonces para el día siguiente a las 17hs, cuando la municipalidad cortó el tránsito desde la zona del primer cruce de vías. Además del Peugeot 408 oficial que conduciría Matías Muñoz Marchesi, se llevó un Fórmula Renault del equipo Litoral Group para que pruebe Santiago Piovano. El Fórmula apenas pasó un par de veces y se comprobó que era demasiado riesgoso para un monoposto.

 

La prueba con el STC2000 comenzó a las 17hs, aunque con un pequeño inconveniente. El motor del Peugeot tenía activado el corte limitador a 80 km/h y no se podía pasar a mayor velocidad que esa sobre las vías. Mientras se esperaba que llegue de Córdoba un técnico que liberara el motor para que pueda ser acelerado a fondo, se hizo la medición sobre la segunda vía, que es más lenta de tránsito.

 

El Peugeot fue con la puesta a punto de Santa Fe 2012, aunque con el piso 10mm más alto que en esa oportunidad. Se hicieron cinco pasadas por la segunda vía, y se comprobó que por su traza, los autos deberían traccionar sobre el paso a nivel propiamente dicho, lo que generó una sugerencia de limitar las RPM para evitar excesivo patinamiento y posibles roturas de transmisión o pasadas de vueltas del motor. Esa vía se pasó a casi 90 km/h acelerando en cambios bajos.

 

Cuando se consiguió liberar el limitador ya era de noche, entonces se hicieron otras cinco pasadas por la vía número uno, la que se debe transitar a unos 160 km/h. El piso estaba muy sucio por la obra vial, lo que no permitía tener la adherencia que tendría que tener el piso el fin de semana próximo cuando empiece el tránsito de los autos.

 

Por eso se pasó sobre la vía a unos 140 km/h, sin acelerar a fondo en el cambio de pendiente rumbo a la vía, como deberá ocurrir el fin de semana de la carrera. Vale decir que esa vía no se pasa perpendicularmente, sino en diagonal, lo que alivia el paso por el cambio de ángulo del piso.

 

El auto no se despegó en ningún momento. El piso elevado 10mm y con la compresión libre para que si tocaba no se rompiera, tampoco tocó. La adquisición de datos arrojó valores de compresión y expansión de las suspensiones, similares a las del callejero de Buenos Aires. Se consideró entonces que valía la comparación al momento de evaluar el riesgo.

 

El informe se entregó a la CDA del ACA y a los equipos de STC2000 el sábado al mediodía. Algunos no lo respondieron, otros sí. La respuesta en general no fue positiva para que la CDA se convenciera que era posible correr y que todos estaban de acuerdo en que no había riesgo.

 

Las conclusiones del informe del equipo de ingeniería del DTA eran que no se había dañado ningún elemento, aunque haciendo las salvedades de no haber podido transitar en las condiciones ideales en ninguna de las cuatro pasadas por ambas vías. También se habría sugerido reforzar algunos elementos de suspensión. Todo esto, a cuatro días de tener que salir de los talleres rumbo a Santa Fe.

 

Con esas conclusiones, y sin una opinión mayoritaria a favor de hacer la carrera en el nuevo circuito, la CDA del ACA decidió el sábado a última hora, no autorizar el ingreso al puerto. Se lo comunicó a los equipos por escrito, informando que se utilizará el circuito de 2012, aunque con una variante en reemplazo de la curva 2. El resto de la pista, se mantiene igual al dibujo de los años anteriores.

 

Pablo Peón, notificado de la decisión, se mostró muy molesto. En LT9, Radio Santa Fe, dijo:

 

“Estoy golpeado desde anoche. Le dediqué los últimos tres días a tratar de revertir la posición del Automóvil Club, por la preocupación que tenía sobre la pista, y no se ha podido. Anoche decidieron mandar un mail a todos los equipos informando que se va a usar el trazado anterior con una pequeña variante, y la verdad es que, si bien hay que respetar a las autoridades y hay que ser profesional, no comparto para nada la decisión. Yo creo que se tomó desde lejos, desde un escritorio, sin haber analizado bien, todas las pruebas que se han hecho. Creo que estuvieron un poco lejos de la situación, más allá que estuvieron en la prueba, y no es mi espíritu criticar, pero sí dejar en claro que no estoy para nada conforme y no estoy para nada de acuerdo con la decisión, aunque la voy a respetar como gente civilizada que tenemos que ser los dirigentes, que cuando tenemos un tercero que es un fiscalizador y tiene una posición encontrada, la tenemos que respetar.”

 

El intendente de Santa Fe, José Corral, también estaba contrariado con la novedad, y declaró al Diario El Litoral de la capital provincial, que: “Las autoridades de la CDA nos comunicaron telefónicamente que ellos no autorizarían el nuevo trazado, frente a lo cual nosotros pedimos los argumentos técnicos que avalen dichos motivos. Porque justamente la prueba que se realizó el viernes por la tarde en el nuevo sector —que para todos significó un esfuerzo—, era muy importante para probar el nuevo trazado. Lo que nos dijeron inmediatamente fue que las pruebas incluso habían sido mejores de lo esperado y aparentemente no hay roturas en el auto que se estuvo ensayando, entonces pedimos los argumentos técnicos de esta decisión y si no los hay, que revisen esta semana la posibilidad de correr en el circuito con el ingreso al puerto”.

 

Pero en sus declaraciones, Corral también señaló que “manifestaron tener dudas, incluso ofrecieron la posibilidad de probar el circuito con algunos test y en todo caso correr el año próximo, algo a lo que nosotros les dijimos que el nuevo trazado o está en condiciones o no lo está. Y justamente para eso se hizo la tan mentada prueba del viernes, para precisamente dar el visto bueno. Nosotros comprendemos que no es una pista de un autódromo, que es un trazado callejero, urbano y con las condiciones propias de las calles de una ciudad, y que difiere mucho a una pista pensada exclusivamente para correr carreras de autos. Sin embargo, las tareas que se hicieron para que el Súper-TC 2000 entre al puerto, fueron realizadas de acuerdo a las indicaciones que hace ya un año la propia gente de la CDA nos dio.”

 

Quizás sea comprometido opinar al respecto, pero ésta última frase de José Corral reproducida en El Litoral del domingo, dice claramente que la CDA les dio las indicaciones respecto a las obras que eran necesarias para entrar al puerto, hace ya un año… Si, un año. Sin embargo, hace una semana y media, la vía estaba todavía destapada y la prueba con un auto de carrera se pudo hacer recién una semana exacta antes de la fecha de la carrera.

 

Quizás las urgencias políticas del gobierno de Santa Fe sean grandes y necesiten mostrar el nuevo puerto antes de octubre, solo es una teoría que se puede alimentar recordando que en los últimos dos años, cada vez que fuimos al callejero de Santa Fe, escuchamos decir que era la última vez que se usaría este circuito, y que la idea era ampliarlo hacia la zona del puerto, pero que no se había llegado a tiempo con las obras. Ahora les agarró el apuro…

 

Si 20 días antes de la carrera, Pablo Peón inventó, como él mismo confesó en Junín a la prensa, la variante pasando por las vías como opción para entrar al puerto, quiere decir que el proyecto original no contemplaba las vías, y algo no se hizo como se había planificado.

 

Si 17 días antes de la carrera, los equipos fueron a ver el lugar y la vía estaba todavía destapada.

 

Y si 7 días antes se hizo un ensayo que no pudo hacerse al 100% para estar seguros, y entonces se generó una recomendación de levantar el piso, reforzar suspensiones y limitar las RPM en cambios bajos...

 

¿No deberíamos pensar como la CDA y dejar de forzar una carrera que sólo STC2000 y Santa Fe quieren hacer pero los fiscalizadores, equipos y pilotos prefieren no realizar?

 

En este mismo espacio periodístico, apenas una semana antes, se hizo una reseña explicando cómo la TV y las categorías manejaban el automovilismo ante la pasividad absoluta del ACA. El destino quiso que siete días después, el fiscalizador del automovilismo argentino por excelencia, el representante de la FIA en nuestro país, dijera que no a un proyecto que no está dentro de los límites y protocolos de seguridad que tanto nos preocupan siempre a todos. Fuera de plazos, sin certezas absolutas y con poco apoyo, se dieron cuenta que aprobar el nuevo trazado era poco prudente. Sin embargo se los critica públicamente.

 

Quizás todos deberían pensar en todas las cosas que pueden pasar y que no son buenas para la carrera.

 

Si hay que reforzar suspensiones y limitar las RPM quiere decir que hay riesgos. Se puede mirar la mitad del vaso llena o la mitad vacía. Es una cuestión de actitud y responsabilidad. En un callejero se pueden pegar muy fuerte, como de hecho ha pasado por ejemplo con Agustín Canapino y José María López en 2011. Pero una cosa es que un piloto exceda los límites y destruya un auto de carrera, y otra es que el circuito ponga en crisis elementos de todos los autos por igual, y entonces no sean los pilotos los que tengan la responsabilidad de saber dónde está el límite para evitar accidentes, y sea la suerte la que determine si pasan o se golpean.

 

Y si hay golpes, más allá de descontar que no haya consecuencias físicas, que sería el escenario más grave pero quizás poco probable en Santa Fe, habría otros daños colaterales para observar. No solo las pérdidas económicas de los equipos, sino el riesgo de romper motores contra las paredes, siendo que no hay mucho recambio de impulsores V8 por la restricción a las importaciones que complica al STC2000 hace un año y medio.

 

¿Y se acuerdan las direcciones hidráulicas que se rompen a cada rato en los autos de STC2000 por culpa de la sobredimensionada exigencia a que se ven sometidas por la bendita puesta a punto y sistema de barra antirolido conectada al portamaza?

 

¿Se imaginan lo que podría pasar si por culpa de esas exigencias de los desniveles del callejero, se empiezan a romper las hidráulicas en mayor medida que lo previsible en un callejero?

 

¿Saben en qué lugares se rompen las hidráulicas? En las zonas de máximo esfuerzo. ¿Saben lo que pasaría si se rompe la hidráulica en la “Ese” de la recta que regresa de la curva de la cervecería hacia los boxes?  Un accidente a alta velocidad contra los paredones.

 

Acá lo que parece que pasó fue que quienes deben hacer valer su poder de decisión, un día por fin lo hicieron. Y como ellos lo alimentaron con su permisividad histórica, todos creyeran que era posible hacer esto también. Estaban pidiendo que aprueben una pista de dudosa seguridad, una semana antes de correr, con una prueba mínima, y en condiciones poco representativas de la que habría en la carrera.

 

Decir que sí era un acto de absoluta irresponsabilidad, y como si algo salía mal, hubieran sido depositarios de todos los dedos índices, dijeron “No”. Vale. Y ojalá esto sirva para que los proyectos innovadores, esos que pueden hacer crecer y trascender al automovilismo, se planifiquen con tiempo y pruebas, como debe ser.

 

Ahora queda otro “No”. A la superposición caprichosa de fechas que todavía tiene el STC2000 y el Turismo Nacional para sus carreras del 6 de octubre y 10 de noviembre. No importa a quién se le diga que “No”, sino que el poder deportivo sea ejercido como debería haber sido siempre. Veremos.

 

Diego Zorrero

 
 
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