18 de Noviembre de 2017
Categoría: Informe Especial
25.01.2014

¿POR QUÉ LOS F1 2014 SON TAN RAROS?

 

Las primeras imágenes de los Fórmula Uno versión 2014, han generado todo tipo de comentarios en el ambiente automovilístico, no sólo de la categoría en sí o de quienes desde afuera tienen o tuvieron relación directamente, sino también entre los aficionados. La razón, las trompas bajas, y la distinta manera que los diseñadores han encontrado para cumplir con las nuevas reglas que rigen desde este año.

 

Al sólo efecto de entender por qué se ha redactado el reglamento técnico que llevó a este resultado estético, hagamos un poco de historia. En la búsqueda de mejorar la seguridad ante impactos laterales, los conocidos T-bone accidents, se decidió para 2012 bajar la altura de las trompas a 550mm del piso, que es la misma altura que tienen los cockpits de los F1. De ese modo, ante un golpe de esas características, las trompas de los autos no podrían golpear el casco de los pilotos. Así nacieron las trompas escalonadas que tanta polémica generaron.

 

Como quedó comprobado que según una opinión bastante generalizada, los autos habían quedado poco agradables a la vista, la propia FIA permitió para 2013 incorporar paneles de vista que cubrieran esos escalones, aunque eran opcionales, y no fueron muchos los equipos que los incorporaron.

 

El SWG (Sports Work Group) de la FIA continuó estudiando cómo mejorar la seguridad después de implementada esa medida y con el reglamento técnico de 2014 ya redactado, decidió volver a bajar la altura de las trompas, aunque esta vez no tenía relación con los impactos laterales, sino para evitar que las trompas se monten sobre las ruedas traseras de otro auto, generando posibles vuelos como el que tanto asustó a Mark Webber en Valencia en 2012. Para evitar ese efecto se entendió que ese primer punto de contacto debía estar a no más de 185mm del piso, o sea a la altura que una goma trasera todavía no llegó a la mitad de su diámetro.

 

El problema que surgió entonces más atrás, porque la distancia entre la nariz de un F1 y los anclajes de suspensión delantera no permitía que esa modificación fuera posible aplicarse sin obligar a bajar mucho las suspensiones, porque el ángulo con el que quedaría la trompa sería muy brusco. Entonces se decidió bajar 100mm el “torpedo”, de modo de llevarlo a 525mm, y evitar que los equipos tengan que rediseñar por completo sus autos. Algo que, además de costoso, hubiera sido complejo por el poco tiempo disponible para hacerlo.

 

Así se llegó a una solución intermedia, que dejó a los diseñadores ante un punto al que debe llegar la nariz del auto, pero con la posibilidad de mantener la gran ventaja de usar las corrientes de aire inferiores de las trompas casi como hasta el año pasado. Esas corrientes de aire fueron descubiertas por Harvey Postlethwaite en el Tyrrell 019 de 1990, cuando Jean Alesi sorprendió peleando mano a mano con Ayrton Senna, y con grandes actuaciones el resto del año. Desde entonces, el desarrollo de la aerodinámica inferior de las trompas de los F1 ha sido tal, que esas corrientes de aire son vitales para el funcionamiento del alerón trasero…

 

Las medidas de seguridad que la FIA busca aumentar en la misma proporción que la fuerza centrífuga descendente mejora cada temporada en los monoplazas de F1, ya llevó a otra modificación estética, cuando para la temporada 2009 se ensancharon los spoilers delanteros para que tapen completamente las ruedas de ese tren, que hasta ese momento quedaban expuestas en un 60% y eran propensas a generar también peligrosos vuelos ante el contacto con otro auto.

 

Lo curioso de este último cambio es que, redactado pensando en que la primera saliente de un monoplaza esté a 185mm de altura, y detallando que debe ser sólo una saliente que sea parte de la placa de seguridad interna solidaria al monocasco, con una superficie frontal de 9000mm2, que si es de forma cuadrada tendría que tener 97mm y si fuera circular debería tener un diámetro de 107mm, dejaron abierta a los genios de las formas, una enorme variedad de caminos para cumplirla, aún si la estética queda tan lejos como parece haber quedado.

 

Adrian Newey dijo a finales de año pasado que “las trompas bajas de los autos 2014 serán bastante torpes estéticamente, creo que se debería tener un poco más de atención cuando se elaboran los reglamentos. Debo admitir que creo que las regulaciones han causado algunas zonas feas, pero técnicamente, es obvio que nuestro trabajo consiste en hacer el auto lo más rápido posible y no ganar ningún premio de estilo. Así que estamos a merced de la normativa en este sentido."

 

El ingenio es tal, que quienes miran la foto superior del Lotus E22 podrán observar que el camino adoptado no fue el de hacer una trompa con una sola nariz sino con dos, pero también se puede notar que una de las dos salientes es más larga que la otra. La explicación es la norma. Debe haber solo una nariz que sea parte de la estructura del monocasco, por lo tanto esa es la más larga de ambas, está fuera del centro de la trompa y permite que el aire que baja por el medio del auto, no tenga interferencia alguna por ese nuevo apéndice reglamentario. Una maravilla de la imaginación, claramente.

 

Ferrari también optó por hacer que el aire entre por el medio, pero dejando una gran “boca” abierta por debajo, y usando esa superficie obligatoria en una placa delgada y ancha en lugar de cuadrada o circular. Todo es posible si no está escrito lo contrario.

 

Será cuestión de tiempo acostumbrarse o que lo modifiquen. Así pasó varias veces en la F1, con lo alerones altos en 1969, con los spoilers a mitad de carrocería en 1981, con los ceniceros en 1998, sólo por citar algunos casos en los que la técnica había llevado a tener autos de F1 verdaderamente feos.

 

 

La belleza es relativa, claro. Y si un auto es exitoso, seguramente parecerá hermoso también a pesar de formas poco agraciadas. Las razones esgrimidas por la FIA valen, no van detrás de un problema sino adelante. No esperan que los autos se monten y despeguen como aviones cazas, sino que lo atacan antes que suceda. Eso vale y justifica el apuro por exigir este cambio. Ahora, con tiempo, ojalá pronto sepamos que para 2015 o 2016 se siguen bajando los monocascos para que estas medidas permitan tener autos más vistosos…

 

Diego Zorrero

 
 
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