Categoría: Informe Especial
04.02.2015

SIMPLEMENTE GRACIAS, HENRY

 

No es un día cualquiera, ni un día más. Tampoco es un retiro más. Este 4 de febrero anunció su decisión de bajarse de los autos de carrera en el automovilismo argentino, uno de esos pilotos que no pasaron desapercibidos, no fueron uno más de la camada X, sino uno de esos que se hizo notar: Henry Martin. Mi amigo.

 

Y aclaro que es mi amigo por dos motivos. El primero, y más importante, porque eso me habilita a hablar de él con conocimiento absoluto de lo que digo. El segundo, porque en 25 años de carreras no conseguí hacerme muchos amigos corredores. Tengo una excelente relación con muchos, cordial y respetuosa con otros, y por suerte, no tengo mala relación con ninguno, pero amistad, con muy pocos, y ellos saben quiénes son. Henry es el primero de esa reducida lista.

 

Y aclaro algo más antes de seguir. Decidí hacer esta nota como un homenaje a Henry Martin, no al amigo, sino al piloto, y lo voy a hacer contando cosas que quizás pocos conozcan. Es una decisión de usted seguir leyendo a partir de esta aclaración.

 

Lo conocí cuando tenía 11 años, pero Henry no lo sabía, porque yo vivía en Bariloche y un día, mirando una Corsa, encontré un kart derrapando con el número 22 y un piloto con un casco de esos que tenían “trompita”, como el de Elio de Angelis. No sé por qué, pero me hice hincha suyo. Se llamaba Henry Martin y parecía ser el único argentino que podía hacerle frente al brasileño Ayrton Da Silva, al que mencionaban como el “cuco” de un Panamericano que se corría en Uruguay si mal no recuerdo.

 

Desde ese día, seguí a ese sanjuanino con especial atención, después en su paso por la Fórmula Renault con ese característico Crespi Tulia 23 verde claro y verde oscuro. Además me gustaba mucho esa decoración de su casco. Vieron que para los chicos, esos detalles son muy importantes…

 

Pasó el tiempo y me vine a vivir a Buenos Aires, y un día, ya como periodista de Campeones, me tocó ir al autódromo de Buenos Aires a cubrir una carrera de Fórmula 3 Sudamericana. En el equipo INI corría excepcionalmente Henry Martin con un Reynard-VW. Me acerqué a verlo, por primera vez en persona. Él no sabía la historia que había atrás de ese flaquito de Campeones que se acercó al box a mirar. Después me fui a la horquilla con mi cámara de fotos y le saqué una que conservé muchos años. Un tesoro personal.

 

Un año después, cuando el autódromo se empezó a remodelar para que en 1994 vuelva la Fórmula Uno, se hizo una carrera de Fórmula 3000 internacional sin puntos. Corrian varios argentinos, José Luís Di Palma, Gabriel Furlan, Alejandro Pagani, Guillermo Kissling y Fabián Malta. Eran los autos más rápidos que se habían visto en el autódromo desde que en 1981 se había ido por última vez la Fórmula Uno.

 

¿A dónde fui a verlos?... A la bajada del tobogán, claro. Caro que no era el único. Había al menos unas 20 personas de este lado del alambrado mirando. Justo en esa reducida franja de pasto que hay entre la salida del túnel por el que se accede a los boxes y el tejido que impide entrar a la pista.

 

Pasaron algunos minutos y noté que entre esos observadores, había uno que parecía estar sufriendo, agarrado con sus dedos al alambre, como un preso que quiere salir de atrás de los barrotes de su celda. Era Henry. Me acerqué y le dije “van fuerte eh”. No me respondió. Me quedé mudo y seguí mirando. Al rato me miró y me dijo: “lo que daría por manejar uno de esos…”

 

Terminó la tanda, yo me fui a los boxes otra vez, y Henry se subió a su auto y se fue. Andaba en un Fiat 147. Todavía no sabía que pronto se le presentaría la oportunidad de correr en TC2000 con la cupé Sierra XR4 del equipo de Tito Bessone auspiciado por Termidor en exclusiva. No sabía que ese sería el primer gran paso de su carrera deportiva.

 

La relación fue más fluida y con el tiempo se transformó en una linda amistad. Con Matías Sánchez, una de las personas más valiosas que conocí en este ambiente, compañero mío en Campeones por esos años y socio en un emprendimiento llamado IMP por el que gestionábamos prensa de pilotos y categorías, empezamos a armar juntadas con Henry en mi casa. Maratones de GP2, y charlas de automovilismo eternas.

 

El 93 fue un año consagratorio para él, porque si bien no obtuvo grandes resultados con la Sierra, que después cambiaron por un Ghía 5 puertas, tuvo parciales excelentes que le abrieron la puerta para ir al SuperCart con un Ford y el mismo patrocinio. En ambos equipos no tuvo buenos autos, no al menos autos de punta, el Ford de Claudio Jaragionis era algo antiguo y el Sierra sólo le permitió ser 7mo y 8vo en un par de carreras, y dos 9nos y dos 10mos puestos lo dejaron 13ro en el campeonato.

 

Ahí empezó otra historia. En 1994, ante el cambio de autos del equipo Renault oficial, dejando las cupé Fuego por los livianos R19, se formó el equipo Pro Racing, que heredó las cupé que habían sido de Traverso, Peón y Belloso el año anterior. Tres autos de primera, pero con un reglamento que premiaba a los 1.8 con 100kg menos de peso. Por eso, las “pesadas” Fuego no debían apostar a la velocidad sino a la confiabilidad y el ritmo.

 

Henry logró hacer un pequeño equipo dentro del equipo. Con Leo Monti, Gustavo Aznarez y el queridísmo Rubén Priotti, “Otti” para todos, se animaron a desarmar los amortiguadores de Berta y experimentar con las láminas. La Fuego de Termidor era notablemente superior a las demás e incluso a lo que se esperaba de ese auto. Tuvo 1 segundo, 1 tercero, 3 cuartos, y terminó una vez en cada una de las siguientes posiciones puntables hasta décimo. Sumó puntos en 11 de las 12 carreras y terminó 6to en el campeonato.

 

Pero a pesar de eso, fue un año muy duro para Henry. No tenía plata, el presupuesto era justo para el auto, y a mitad de campeonato apareció un gasto extra. El Súper Motor. Es que en la Fortaleza había quedado un motor de aquellos que usaba Traverso, que tenía más potencia, y que si lo querían usar, se alquilaba aparte y a otro costo. Entre Henry y Gustavo Der Ohanessian se lo fueron peleando entre sí, algunas carreras lo tuvo uno, otras el otro. No recuerdo si Pablo Peón y Luis Soppelsa lo alcanzaron a usar, quizás en alguna carrera. Los números no le cerraban a Henry, pero su necesidad de ir lo más arriba que fuera posible, lo llevaron a empeñarse, endeudarse con Víctor Rosso, uno de los dueños del equipo. Su apuesta tenía un objetivo. Ser piloto oficial en 1995, porque Termidor sería el patrocinante del equipo Renault con los R19.

 

Lo llamaron a las pruebas con el 19 en el verano, y anduvo perfecto, pero por esas cosas del destino o la decisión de otros, con otros intereses, la decisión de Renault fue subir a Miguel Angel Etchegaray, y Termidor no dijo nada… Fue devastador para Henry, se los puedo asegurar. Y su enojo lo llevó a decir algunas cosas que con el tiempo debió aclarar. En privado me dijo mucho más, pero me quedó una frase que, con el tiempo, vi que lo pinta de cuerpo entero: “Si hay cosas que me calientan son las injusticias”.

 

Quedó a pié a poco de empezar el año, sin auto y sin sponsor. Lo pasó muy mal. Apareció un Ford del equipo de Carlos Abraham para SuperCart y lo tomó. Llamó la atención rápidamente en La Pampa, el día del debut. Creo que fue 4to, o algo así.

 

Pero el destino le tenía preparado algo inesperado, porque tras su terrible accidente de finales de 1994, Rafael Verna había regresado al equipo Ford de TC2000 pero no lograba rendir bien. Honesto como es Verna, sentía que no estaba respondiendo a la altura de las circunstancias y se bajó. Lo llamaron a Henry, que repentinamente se encontró como piloto oficial Ford e YPF.

 

Corrió desde la sexta carrera, eran 14. Sumó en 7 y su mejor puesto fue un 4to puesto, que sólo pudo superar su compañero Gabriel Furlan en la última carrera del año, ya con la nueva XR3 en lugar del Ghía que tenía el sanjuanino.

 

Pero Autolatina se disolvió y Henry se quedó sin equipo Ford para 1996, entonces, impulsado por uno de los hombres que más lo ayudó por esos años, Gastón Perkins, fue convocado para correr el Campeonato Sudamericano de F3 en el equipo de Furlan con un Dallara-Fiat. Un cambio total, un golpe de timón inesperado y absoluto.

 

La adaptación fue dura. Furlan se subía a su auto y le marcaba el tiempo. Henry fue entendiendo de a poco qué era eso de “una pausa prolongada sin acelerar al entrar en las curvas, para salir acelerando en el momento justo”, que tanto le indicaba su experimentado monopostista coequipier.

 

Y otra vez el destino, y la mano de Gastón. A fin de un 96 en el que sufrió más de lo que disfrutó el Dallara, lo llamaron para ser compañero de equipo de Daniel Cingolani en el regreso de Ford al TC2000 con Oreste Berta, nada menos. Recuerdo hoy todavía cuando me llamó para contarme, y la alegría cuando apareció en mi casa para festejarlo.

 

Pero Henry tenía un temor. Oreste. Cuando en el 95 quedó afuera del equipo Renault, había tenido algunas palabras poco convenientes o recomendables para con él. Había una charla que tener.

 

Después todo fue fluyendo bien. La presentación del equipo, el día que lo llamaron para darle el Mondeo azul para que se mueva todo el año… los primeros sueldos, y un día que no voy a olvidar. Volviendo de una prueba a la que lo acompañé, en un hotel, me dijo “le terminé de pagar la deuda a Víctor, estoy contento”. Yo no lo podía creer. Todavía estaba pagando aquel 94 de la Fuego.

 

El año, deportivamente, había empezado mal porque el Escort Zetec se terminó de armar el Rafaela. De hecho no había podido clasificar, y sólo pudo correr la primera carrera de las dos que ese año componían cada fecha.

 

Entre la primera carrera y la segunda hubo cinco semanas, y fueron de muchos días probando en Río Cuarto, dónde el equipo había decidido desarrollar el auto. El encargado de los ensayos era Daniel, otra de esas personas que tanto aprecio de este ambiente. Henry iba a mirar, a escuchar, a aprender podría decirse. La relación técnico-deportiva de Cingolani y Oreste Berta (h) era excelente, venía de 1995 cuando habían corrido con el 19 contra el Peugeot 405 de Traverso.

 

Pero un día Cingolani no llegó a la prueba por un estado febril, y Orestito le dijo entonces a Henry que se subía él. Allá fue el sanjuanino y los impresionó. Clavó los relojes en 1:10,8, un tiempo que no habían hecho hasta entonces.

 

Así fueron a la carrera en mayo, la segunda del campeonato, también en Río Cuarto. Henry hizo la pole para las dos carreras y ganó la segunda, su primer triunfo en TC2000. Empezaba una historia muy linda, que lo dejaba con un récord aún vigente de 13 triunfos en una sola temporada.

 

Tras correr en Posadas, llegaron a San Juan, su tierra, donde ganaba la primera acompañado de Tito Bessone y Juan María Traverso en el podio. Ese día el cerro se vino abajo. Cuando el Escort 58 llegó a la viborita despacio porque ya había cruzado la meta, Henry se salía del auto para saludar a tantos sanjuaninos eufóricos que levantaban sus brazos. En el podio lloró como un chico… Pero después se tuvo que reponer para largar la segunda, y ahí el motor lo mandó a boxes temprano.

 

Fueron a Paraná y marcó las dos poles, pero otra vez no pudo completar las dos carreras, llevándose un segundo puesto y un abandono. En General Roca algo parecido, las dos poles, un cuarto puesto en la primera y un encontronazo con Traverso en el que salió perdiendo para terminar abandonando en la segunda.

 

Bahía Blanca le dio otra victoria, pero hasta ese momento, Henry ganaba una y paraba en la otra, mientras Walter Hernández con el confiable VW Polo era segundo o tercero en la que ganaba el Ford, y ganaba la otra, entonces se escapaba en el campeonato.

 

Entonces volvieron a San Juan, y ahí apareció un problema que no podían entender. Los pistones no aguantaban las dos carreras y alguno siempre se rompía. Así Henry ganó otra vez la primera en el Zonda y se quedó en la segunda. Y pasó lo mismo en Río Cuarto, donde se quedó con las dos poles, ganó la primera y el pistón se rompió en la segunda. La situación era tan frustrante. Como sabían que el algún pistón se rompería, Martin largaba la segunda carrera a fondo y se iba en punta tratando de sacar la mayor ventaja posible, de modo que cuando el motor empezara a fallar, fuera perdiendo terreno pero no abandonar. En Río Cuarto, el Zetec empezó a fallar y Martin siguió lo más rápido posible, cayendo al sexto puesto al recibir la bandera de cuadros.

 

Sólo Fernando Busto, Director de Ford Racing en esos años, y Oreste Berta, sabrá bien qué fue lo que apareció antes del 19 de octubre, cuando debían correr en 9 de Julio. Pero lo que haya sido fue la salvación del año, porque desde esa carrera los pistones ya no fallaron y el sanjuanino ganó las dos carreras de 9 de Julio, las dos carreras de Mendoza, las dos carreras de Bahía Blanca y la primera de Trelew. Siete consecutivas. Fue tercero en la segunda de Chubut y así quedaron para ir a Rafaela, a la definición contra Hernández. Con el Ford adelante en el campeonato por primera vez en el año.

 

Ese día fue triste para el automovilismo. Ni Hernández ni Martin tuvieron culpa de lo que pasó, pero el bochorno fue total. Llovía, se paró con bandera roja porque varios se estaban despistando, siendo que cada uno largaba con gomas a libre elección y asumiendo que debía parar si secaba o llovía más fuerte según que caucho había elegido. En esa detención algún auxiliar de Hernández sacó barro del radiador del Polo y se volvió a largar. En la relargada o Hernández levantó justo cuando había que acelerar o Martin aceleró antes, una de dos. El sanjuanino fue recargado con 45 segundos mientras Hernández ganaba. En la segunda, el VW y el Ford iban juntos pero Henry recibió un golpe que nunca se vio por TV y se pegó contra el guard rail. Siguió con el auto todo torcido y terminó fuera de los puntos mientras Walter era cuarto, y por lo tanto Campeón.

 

Al terminar la carrera, mientras en VW festejaban y en Ford no podían creer cómo se les había escapado el campeonato, Martin decía que el golpe había sido de Der Ohanessian, compañero de Walter. También animaba a su equipo diciendo que “no está todo perdido, la primera carrera está en suspenso, esperemos”. Ford había denunciado esa ayuda externa no permitida de sus rivales durante la bandera roja para cambiar por gomas de lluvia en la primera carrera, y había quedado en suspenso la clasificación.

 

Pasaron muchos minutos, muchos más de los deseables, y repentinamente desde la torre, que está bien lejos de los boxes en Rafaela, se escuchó una explosión de alegría proveniente de los boxes. Era el equipo Ford, que acababa de ganar el campeonato por la exclusión de Hernández.

 

Los dos pilotos nunca tuvieron enfrentamiento por esos episodios. Ambos se siente hoy los campeones del 97.

 

Henry se tenía que casar en pocos días, no iba a estar muy presentable. Su equipo lo rapó completamente, como a Orestito, a los mecánicos, a este servidor que escribe la historia… La boda no le importó, la alegría no tenía fin. En San Juan fue el personaje del año, en el automovilismo mostró lo rápido y contundente que podía ser. Fue su gran revancha por tantas malas épocas.

 

Los años siguientes no fueron fáciles. Se empezaron a aplicar lastres y llegaron los poderosos Honda Civic que arrasaron en el 98 y 99 con Omar Martínez y Traverso en uno y con Pato Silva y el entrerriano en el otro. Henry fue cuarto y tercero en ambos campeonatos.

 

En el 2000 va a cerrar esta historia, porque sino ya sería una biografía y no es la idea de la nota. Pero en el 2000 los Escort, ahora azules por la fusión de Repsol e YPF, volvieron a ser los grandes dominadores del campeonato.

 

Henry y Daniel pelearon entre sí hasta mitad de año en condiciones casi iguales. Henry ganó en la segunda en Trelew y Daniel en la quinta en Paraná. Pero a mitad de año, en Buenos Aires, empezó a cambiar la historia. La contundencia de Martin en clasificación fue tal que la victoria parecía un hecho consumado antes de largar. Pero los Escort ese año tenían un problema. “Les caminaba el embrague” cuando ponían primera para esperar que el semáforo rojo se apague para largar. Ese día en el Galvez, el Escort número 4 del sanjuanino “caminó”, igual que el de Ponce de León, el otro auto del equipo Ford. Ambos recibieron una penalización box en plena carrera. Ponce la acató cuando se la marcaron en la segunda vuelta. En cambio hasta la vuelta 14 nadie advirtió a Martin de su sanción. Iba en punta cómodo cuando vio el cartel al pasar por la recta, y furioso, Martin no acató la orden de la CDA y no paró en las siguientes tres vueltas como indica el reglamento. Le pusieron la correspondiente bandera negra, y la bronca era tal, que tampoco quería parar… Por suerte entendió que todo estaba terminado y paró cuando ya le habían marcado cuatro veces la bandera negra. “Me robaron la carrera” dijo, y se fue del autódromo.

 

La siguiente fecha era en San Jorge, y Henry fue suspendido por la CDA, no corrió y se complicó, no tanto en los puntos, porque era un año raro. Habían ganado 9 pilotos distintos en las 9 carreras que se habían corrido. Pero Henry había perdido el campeonato dentro del equipo. La decepción de Orestito no se disimulaba, y la guerra entre sus dos pilotos principales lo empezaba a fastidiar. Berta tenía más ganas que gane Ponce de León, que tener que soportar la tensión entre Martin y Cingolani.

 

En San Jorge ganó Furlan y llegaron a San Juan otra vez, la tierra de Martin. El Escort volvió a “caminar” en la grilla y la noche se vino sobre Henry cuando apareció otra vez el cartel de Penalización Box. Abandonó y se fue del circuito con la cabeza baja acompañado de uno de sus amigos, Federico, un tipo de fierro que se la pasaba construyéndole monumentos para alentarlo y cocinando exquisitos asados cada miércoles del año. Henry no encontraba consuelo.

 

Quedaban tres fechas: Río Cuarto, Buenos Aires y Paraná. Y Berta fue leal como no se esperaba a esa altura de los acontecimientos. En Córdoba venía ganando Ponce de León y para que los Ford se aseguren definir entre ellos el título sobre la posición todavía amenazante de Silva, salió la orden de dejar pasar a Martin y Cingolani que eran segundo y tercero. Ponce los escoltó a un podio 1-2-3 del óvalo. Henry revivió y quedaba a sólo 9 puntos de Daniel en las posiciones.

 

En Buenos Aires, sin embargo, corrieron amordazados. Quién largaba adelante debía ganar. Fue Cingolani y Martin se pasó toda la carrera presionándolo de tan cerca que parecía querer pasarlo. Nadie sabía que no lo iba a hacer. Al terminar la carrera, mientras Daniel decía que había sido una de las carreras más exigentes de su vida por la presión que tuvo que soportar de su compañero, Henry decía que sólo lo hacía por el espectáculo, porque había orden de no pasarlo. Su orgullo no lo dejó tragar saliva y aceptar que Berta había decidido que el título lo ganaría Cingolani.

 

Recordé otra vez la frase de las injusticias. Los siguientes días fueron otra vez muy duros. En Paraná, los Escort no estuvieron nunca en condiciones de pelear por los puntos  siquiera. Henry tenía que ganar y apenas había clasificado 17mo. Ponce 18vo. Cingolani 12do. El panorama se oscureció más aún cuando amaneció lloviendo. Los Escort misteriosamente habían desaparecido por una molesta ida de trompa que no se pudo resolver nunca. En lluvia sería peor. Apenas al largar Martin tuvo un toque y una pieza de otro auto le rompió el radiador. En la vuelta 12 se rompió el motor y todo terminó. Daniel también rompió el motor y abandonó, pero ya era Campeón.

 

A los pocos días fue la fiesta del campeonato de Daniel. Apenas horas después, Martin y Cingolani fueron dejados libres del equipo Ford. Terminaba una época hermosa, de alta competitividad y competencia interna.

 

Algunos años después, corriendo en Top Race en La Plata, Daniel y Henry lucharon toda la carrera. Ganó Martin, y en el podio, cuando se abrazó con Cingolani por la hermosa carrera que habían hecho, éste le dijo que se retiraba, que había sido su última carrera. Henry lo miró sorprendido y lo volvió a abrazar. Así como con Walter Hernández en 1997, con Daniel Cingolani también había sido una rivalidad muy fuerte, pero la nobleza de los tres, sus principios y sus códigos, los dejaron parados como caballeros de las pistas.

 

Walter ya se había bajado, ese día se bajó Daniel. Hoy, con 49 años y medio, Henry anunció que deja de correr en el automovilismo argentino. Seguirá con su gran pasión, los karts, intentando ganar otra vez el Argentino, el Sudamericano y el Mundial Rotax. Se sacará las ganas de correr las 24 horas de Nürburgring como corolario de 38 años de trayectoria.

 

Se están yendo los últimos representantes de la primera generación de pilotos talentosísimos que no pudo seguir afuera, que no pudo intentar la aventura de la Fórmula Uno. Después vino la nueva realidad de todos, pero ellos fueron los primeros. Acaso por eso Henry quiere todavía dar batalla, y lo va a seguir haciendo a nivel internacional, aunque más no sea para darse el gusto que no pudo cuando Ayrton Senna le ofreció todo para correr un Mundial y no pudo juntar lo poco que hacía falta para intentarlo…

 

Porque todavía le calientan las injusticias… y él seguramente siente que no poder ir cuando era un diamante en bruto, fue un verdadero acto de injusticia.

 

Gracias por tantos años de entrega Henry, de corazón, amigo.

 

Diego Zorrero

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