29 de Junio de 2017
Categoría: Opinión
27.04.2014

SENNA, NO HABRÁ OTRO IGUAL

 

Estos días son movilizadores para los amantes del automovilismo. Increíblemente ya se cumplen 20 años del día más triste para muchos de quienes sentimos este deporte como parte inexplicable e indescriptiblemente trascendental de nuestra vida. 

 

Es difícil comprenderlo para quién no lo siente o no lo entiende. La pasión por las carreras de autos, es ese escalofrío que sentimos en todo el cuerpo cuando escuchamos aquel relato del brillante relator brasileño Galvao Bueno en Suzuka 91, el día de la consagración como tricampeón de Ayrton Senna “do Brasil”, como él lo rebautizó en abril de 1985, en Estoril, cuando en la lluvia Senna ganó su primer Gran Prix sacándole más de un minuto a Michele Alboreto, segundo, y una vuelta al tercero, Patrick Tambay.

 

Sorprendido por su manejo, tras la carrera portuguesa, el prestigioso periodista inglés Nigel Roebuck (Autosport), le preguntó después de la carrera, si aquella curva que todos tomaban en segunda, acaso le había parecido que la hubiera tomado en tercera marcha en algunas vueltas. Senna le respondió que sí, efectivamente en algunas vueltas la tomaba en tercera… y otras en cuarta. Ese era Senna.

 

 

El mismo que a finales de 1983 probó por primera vez un Fórmula Uno por invitación de Frank Williams, y en pocas vueltas llevaba el FW08C-Cosworth de Keke Rosberg como si lo conociese de toda la vida. Williams no podía contratarlo, ya tenía sus pilotos para 1984, el finlandés y Jacques Laffite. Pero Frank dijo ese día en Donington, que Ayrton era un piloto fuera de lo común.

 

El mismo que en 1984, en medio del diluvio de Mónaco con el modesto Toleman TG184-Hart, superó uno a uno desde el 13er puesto de salida hasta ser tercero, detrás de Niki Lauda y Alain Prost. Pasó al austríaco en la vuelta 19 y empezó a descontarle un segundo por vuelta a Prost, a quién tenía 25 segundos adelante. En la vuelta 25 estaba a 15 segundos, en la vuelta 31 a 7, entonces Prost pasó por la recta pidiendo que detengan la carrera. El belga Jackie Icxs, Comisario Deportivo ese día, creyó que las condiciones no estaban dadas para seguir y puso bandera roja. Prost fue consagrado ganador, Senna quedó segundo. El mundo se dio cuenta que ahí había un campeón. Lejos de estar enojado, el brasileño festejaba como si hubiera ganado, y al bajar del podio, guiñó un ojo a la cámara como diciendo “están asustados”.

 

Senna estaba en Lotus como piloto de elite y presentaba dura batalla a Alain Prost y a los Williams ultraveloces de Nigel Mansell y Nelson Piquet. Ganaba algunas, perdía más. En dos años se dio cuenta que con los motores Renault no podría hacer frente a los Honda, y presionó para que Peter Warr cambiara los impulsores franceses por los japoneses. Ahí nació una relación de amor con Honda que sólo pudo terminar cuando el coloso japonés se retiró después de ganar tres títulos con el brasileño.

 

Tras un año en Lotus con Honda y tras ganar dos GP con ese auto que ahora era amarillo, la contratación de McLaren fue inevitable. El mundo estaba maravillado con su velocidad y Ron Dennis sumó su voluntad a la de Honda para llevarlo de compañero de Prost para 1988.

 

El clima de altísima competencia no tardó en transformarse en una dura rivalidad entre ambos. Aunque la mayoría crea que fue en Imola de 1989 cuando todo explotó, no fue así. En Mónaco 88, Senna le sacó a Prost 1” 427/1000. “El no me quería ganar, me quería humillar delante de todos”, diría el francés poco después, cuando ya estaban peleados y no tenía problemas en reconocer desde cuándo empezó a molestarle Senna en su vida.

 

Después, en carrera, Senna ya le llevaba 40 segundos a Prost y seguía marcando récords de vuelta. Entonces, a 12 vueltas del final, Dennis lo alertó de lo innecesariamente arriesgado que estaba siendo y le pidió que ralentizara su ritmo. Senna hizo caso pero se desconcentró estrellándose contra el guard rail de la entrada al túnel. Bajó furioso. Había chocado sólo, por hacer caso a una orden de no ir tan rápido. Pero lo peor era que le había regalado 9 puntos a Prost, que de ese modo sumaba 24 mientras él sólo tenía los 9 de la victoria en San Marino.

 

El año tenía ese tono de rivalidad, y después de abandonar en Monza, ambos llegaron a Portugal con Senna delante de Prost por 3 puntos. Prost clasificó mejor que Senna y largó en Pole Position. Por afuera, el brasileño tenía pista con mejor piso que el francés. Hubo dos largadas por un accidente en la primera. En ambas, Prost llevó hacia afuera a Senna para evitar que lo superara. Aún así, Ayrton había podido doblar primero por afuera. Pero en la segunda largada la carrera siguió y el francés atacó fuerte al llegar a la recta por primera vez. Puso el auto por la derecha para quedar con la cuerda. Senna, recordando cómo lo había “apretado” antes, lo llevó contra la pared de boxes, pero Prost siguió a fondo y lo superó. Después, Senna tuvo problemas de alimentación y se fue retrasando hasta terminar sexto y sumar sólo un punto. Prost ganó y se fue cinco puntos arriba con tres carreras para el final del campeonato.

 

Al bajar de su auto. Prost se quejó de la maniobra de Senna en la primera vuelta. Senna contestó diciendo que para él, la apretada de la largada fue una “declaración de guerra”. Ahí empezó todo.

 

Ese año se descartaban dos resultados y Senna pudo descartar Portugal y España, donde fue cuarto y otra vez ganó Prost. Con esas dos victorias, el francés debía descartar dos segundos puestos. Senna un sexto y un cuarto. Al ganar en Japón, Ayrton fue campeón una carrera antes de terminar la temporada.

 

En 1989 si, ya con la guerra declarada, McLaren tuvo que empezar a dar pautas a sus dos pilotos. En 1988 habían ganado 15 de 16 carreras. Posiblemente se deberían repartir otro año parecido. Entonces sí pasó lo que todos conocen como la ruptura de las relaciones definitiva. En Imola habían quedado que quien doblaba la primera curva no sería atacado en la primera parte de la carrera. Hubo dos largadas nuevamente. En la primera, Senna había pasado a Prost. En la segunda no, pero el brasileño lo superó al llegar a la frenada de la Tosa. Hay quienes dicen que Senna tomó la primera largada como válida, otros dicen que para él, la primera curva era la Tosa y no Tamburello, y otros dicen que ya había pasado la primera vuelta en la largada inicial. Cómo sea, Ron Dennis confesó tiempo después, que “ese día, Ayrton no pudo controlar su deseo de ganar y olvidó su espíritu deportivo”.

 

Así también era Senna. Incapaz de dejar pasar una oportunidad para ganar. Incapaz de aceptar que alguien le diga que no debía vencer.

 

Por eso Prost, sabiéndolo, dijo antes de aquella definición en Japón 89 que “esta vez no le voy a dejar la puerta abierta, ni siquiera un metro que lo tiente a querer pasar”, y al cerrarse sobre la trompa del McLaren de su compañero en la chicana provocó el toque que le valió después el campeonato.

 

Por eso Ayrton siguió, paró en boxes, cambió la trompa, volvió a la pista, pasó a Alessandro Nannini y ganó la carrera igualmente. Por eso casi se retira cuando Balestre lo excluyó y sancionó en el invierno. Por eso un año después, tras ver en la reunión de pilotos previa a la definición del título con Prost en Suzuka otra vez, que ahora se permitía hacer lo que le valió la exclusión 12 meses antes, y ver que lo obligaban a largar por el lado sucio de la pista, dijo “esta vez yo doblo primero la curva uno o no doblo”…

 

Por eso se fue de McLaren ganando en Adelaida. Por eso hizo las tres poles del 94 con un Williams que no estaba para ganar. Por eso se mató en punta.

 

Las estadísticas reflejan números asombrosos para el momento, para la proporción de carreras ganadas y poles conquistadas, sobre Grand Prix disputados.

 

Pero las estadísticas nunca podrán decir que en Jerez 91, cuando Martin Donnelly quedó inerte en el piso, inconsciente y con múltiples fracturas, le pidió a Sid Watkins que le enseñe cómo asistir a un piloto si él llegaba algún día antes que los médicos.

 

Y la estadística tampoco dirá que en Spa 92, cuando Eric Comas se estrelló el sábado en Blanchimont y quedó desvanecido acelerando a fondo su Ligier, Ayrton fue el único que detuvo su auto, bajó y corrió en contra del sentido de los autos en medio del humo poniendo en riesgo su propia vida, y lo asistió como le habían enseñado, cortando la corriente del auto para que no explotara, y haciendo lo que el profesor Watkins le había enseñado para salvar a su compañero.

 

Tampoco la estadística dirá que en Brasil, ganando contundentemente en Interlagos, se quedó sin cuarta primero, sin quinta después y con solamente la sexta marcha en las últimas vueltas, pero aguantó el esfuerzo físico de doblar una horquilla de segunda en sexta, para ganar por primera vez en su país. Sólo se recuerda que no llegó a los boxes porque un espasmo muscular le impidió seguir manejando cuando se relajó tras pasar la bandera a cuadros.

 

Los fríos números solo dirán que fue segundo en Alemania 92, pero no dirán que con un McLaren que ya no tenía cómo contener a los poderosos Williams de Mansell y Patrese, se quedó en pista cuando ellos pararon por gomas nuevas, los aguantó con maniobras defensivas increíbles, resistiendo muchas vueltas a Mansell hasta no poder más, y aguantando a Patrese hasta la vuelta final en la que el italiano, fuera de sí, se despistó por intentar un sobrepaso imposible en la entrada del motódromo.

 

Si, así era Senna. No sólo el de la mágica primera vuelta en Donington 93 en la lluvia para pasar de quinto a primero. No sólo el de la victoria sobre Mansell en Mónaco, mano a mano. No sólo el de Interlagos 93…

 

El primer piloto en morir en un Gran Premio de Fórmula Uno fue el argentino Onofre Marimón en Nürburgring 54. El último fue Ayrton, casi exactamente 40 años después. Parece mentira como hasta se nos crea un lazo invisible con Senna.

 

Después de Ayrton mejoró la seguridad de los Fórmula Uno, aparecieron las protecciones laterales del cockpit y el Hans. Como si esa preocupación por sus compañeros hubiera sido su misión. Cuidarlos y que nunca más muriera otro en un Grand Prix.

 

Valeu Ayrton.

 

Diego Zorrero

 
 
Dejá tu comentario
AIF NOTAS

You need to a flashplayer enabled browser to view this YouTube video

Ver canal

Veloz-mente logo

 Diseño VOX Comunicación Integral  |  Grillo-Beltrán