18 de Noviembre de 2017
Categoría: Opinión
25.07.2016

NO ES FACIL VER LA MITAD LLENA DEL VASO

 

Aunque la pole y victoria en Top Race, nada menos que en el exigente autódromo El Zonda de San Juan, vengan bien para ánimo y reafirmen algo que no debería tener que ser reafirmado, el verdadero objetivo profesional de Nestor Girolami para este año es sin dudas tener éxito en el automovilismo brasileño, y a esta altura del año, se esperaba que los resultados fueran considerablemente mejores.

 

Más allá del reconocimiento profesional de una categoría donde corren estrellas de un país que exportó tantos pilotos al mejor nivel mundial y las repatrió para correr en Stock Car, aceptar esta propuesta implicaba varios desafíos para Girolami.

 

 

Por un lado, ir a una categoría nueva, en la que tenía una buena referencia por aquella carrera de Duplas en la que debutó con un resonante triunfo junto a Ricardo Mauricio, ser piloto titular implica desarrollar la puesta a punto, entender la evolución de un auto durante el fin de semana, conocer la reacción con la goma blanda a medida que la pista va cambiando, y sobretodo, aprender a correr, a administrar el auto y los Push to Pass en cada pista.

 

Por otro, descontar lo más rápido posible la ventaja que los pilotos brasileños tienen en el conocimiento de las pistas y el modo de enfrentar cada fin de semana en ellas.

 

Y finalmente, elevar el nivel del equipo, que había tenido un mal año en 2015 con apenas un puñado de top ten en carreras, sin podios, sin victorias y sin poles.

 

Para eso, Girolami se fue a vivir a San Pablo, y también llevó a trabajar a Gabriel Furlan en la dirección técnica del equipo. Furlan, más allá de su experiencia en general, tiene conocimiento de este neumático en autos de tracción trasera como los TRV6, y tiene mucho conocimiento del automovilismo brasileño, por sus muchos años y títulos de Fórmula 3 Sudamericana.

 

El trabajo en el verano fue enorme. Se hicieron a nuevo los dos autos del equipo, y en el caso del auto de Girolami, se armó uno casi completamente nuevo porque se decidió usar una estructura que tenía el equipo en su poder, que no había tenido casi uso. Furlan se pasó el verano viajando y permaneciendo muchos días en San Pablo supervisando el trabajo, y poniendo algunas pautas de organización que el equipo necesitaba.

 

En Curitiba, si bien era una carrera de Duplas, a la que Franco Girolami fue invitado para acompañar a Bebu, el trabajo se centró en la puesta a punto y en la adaptación del ya bicampeón de STC2000 a su auto de 2016.

 

En la práctica previa a la clasificación, Girolami fue segundo a 4/100 de Max Wilson, y en la clasificación, fue sexto a 2/10 de Daniel Serra, el más rápido, pero después la pista cambió considerablemente y Franco, con quién debía promediar el tiempo, se encontró un auto diferente. Quedó a 4/10 del mejor invitado, pero eso retrasó a la pareja argentina al 14to lugar, a 50/100.

 

Primer aprendizaje doble del mundo Stock Car. Una décima es mucho, y los autos son muy sensibles a los cambios de temperatura de la pista.

 

En carrera, Bebu se situó 11mo en la primera vuelta y tras superar a Cacá Bueno por afuera, su motor enmudeció. Se rompió la bomba de agua y el protector del impulsor lo detuvo.

 

En Velopark apareció el primer síntoma preocupante. El motor recalentado de Curitiba no había sido revisado y Girolami se enteró cuando en la segunda tanda de prácticas, empezó a buscar el límite de la pista y notó que perdía mucho en velocidad. La decisión de cambiar el motor para la clasificación fue un segundo error. En Stock Car no se penaliza por cambio de impulsor, había poco tiempo y el equipo no logró terminar como para que salga a clasificar. Girolami se quedó sin salir a pista y por lo tanto largando último la carrera 1.

 

Al día siguiente pasó seis autos en la primera vuelta, pero en la segunda, insólitamente se le levantó el tablero completo del auto, tapándole la visión. Debió ir lentamente a boxes a reparar, y eso le demandó perder cuatro vueltas. Se había descabezado el tornillo que sujeta el panel de fibra en el medio del torpedo, una arandela muy pequeña...

 

Regresó a la pista a completar el recorrido, más para verificar el comportamiento del auto que en busca de resultados. En la Carrera 2, transformó el 21er puesto de salida en 15to en apenas tres vueltas. Después subió y bajó posiciones por incidentes de pista, pero pudo terminar la totalidad de las vueltas.

 

En Goiania, la tercera carrera, tuvo problemas con los cables de bujía en los entrenamientos, trabajó muy poco en pista por esa razón antes de clasificar, y al salir a pista en primer orden de acuerdo a su posición en el ranking, clasificó 15to a 6/10. El domingo, en el momento de largar otra vez un problema de cable de bujías lo dejó con las manos vacías, quedó parado en pista, lo chocaron de atrás y tuvo que abandonar. En la segunda carrera avanzó a muy buen ritmo y consiguió ser décimo, sumando sus primeros puntos del año.

 

En Santa Cruz, la cuarta, repentinamente el auto empezó a bloquear sus frenos en el segundo entrenamiento, en la tanda que debía poner las gomas nuevas para preparar la clasificación. No pudo girar. El equipo encontró que los pesos por rueda estaban completamente desequilibrados. Solucionado el problema, salió a clasificar y logró ser 15to a 5/10, mucho más de lo que había imaginado. En la carrera 1, un exceso de Ricardo Zonta tiró a Felipe Guimaraes contra el auto del argentino apenas en la curva 2 de la primera vuelta, y Girolami debió abandonar con daños grandes en su auto. Se quedó sin correr ambas carreras.

 

Tarumá, quinta fecha. Reparado el auto del accidente en Santa Cruz, el fin de semana pareció comenzar con buenas referencias. Girolami fue siempre uno de los más rápidos antes de la clasificación, pero al momento de buscar una vuelta rápida, misteriosamente su auto tuvo una repentina ida de cola que le impidió cerrar su segunda vuelta, la más rápida de las tres que cada piloto puede dar. Quedó 16to, desconcertado. Ya de noche, cuando los autos estaban cubiertos y los mecánicos preparándose para ir al hotel, Thiago Camilo se acercó al box a preguntarle a Girolami qué le había sucedido, “esperaba que pelearas la pole”, le dijo. Ante la explicación, el brasileño pidió ver la cámara on board y apenas la vio, le dijo “tenés un problema en el ala trasera…”, e inmediatamente fue al auto, quitó la funda que lo cubría y movió el alerón. Si, lo movió. Con sus manos y sin hacer fuerza. Estaba flojo. “Probablemente haya sido el soporte, que se dañó en el accidente de Santa Cruz”, pensaron todos. Pero a Girolami no le cerraba algo. En la curva 2 de Tarumá, sumamente rápida, un defecto de sujeción del alerón podía generar esa “espantada” repentina, pero Lazo, un retome lento, en el que el auto sacaba la cola en el momento de dar acelerador en la salida, no parecía ser un problema de aerodinámica sino elástico.

 

Al día siguiente, con todo revisado y reparado, Girolami avanzó en pocas vueltas hasta el puesto 11 en la Carrera 1, pero un toque con Casagrande lo llevó fuera del piano de la veloz curva 1, y se rompió el difusor. Apostaron entonces a la Carrera 2, en la que casi todos pararían por combustible. Largó 22 y en la primera vuelta pasó 4 autos y pararon 8, quedó 10mo. En la segunda pararon otros 6 y quedó cuarto, y cuando avanzaba a buen ritmo para atacar por el tercer lugar, repentinamente el auto dejó de doblar. Intentó seguir pero no había caso, sin caucho bueno, la sibvirancia era total, y abandonó para evitar tener un despiste que dañara el auto otra vez.

 

En la semana, preocupados por tan extraña reacción del chasis, en el equipo decidieron mandar el auto a JL, el constructor de las estructuras de Stock Car. Y allí apareció un defecto en la soldadura de una suspensión que dejaba el auto asimétrico e imprevisible.

 

Para Cascavel las cosas debían mejorar. El fin de semana empezó bien otra vez. Cuarto en los entrenamientos, y el más veloz de su  grupo, en el que estaban Cacá Bueno, Marcos Gómes y Rubens Barrichello entre otros. Marcó su mejor vuelta, quedó primero y tuvo que entrar cuando se rompió un rulemán del portamasa trasero derecho en la entrada a la recta principal. Al regresar a la pista, con las dos gomas derechas nuevas, el auto  fue rápido nuevamente pero no pudo mejorar el tiempo anterior. Es cierto que nadie lo pudo bajar, y ver a Bueno o Gómez saliéndose de pista por intentarlo, era un parámetro de una pista más lenta, pero Girolami sintió que el auto no había respondido al neumático como debía.

 

Salió a clasificar otra vez en el primer grupo.  En la primera vuelta el tiempo fue muy bueno para el frío que hacía, y cuando fue a poner todo en la segunda, perdió completamente la cola del auto y salió en trompo. Quedaba una chance, necesitaba acercarse al 1:02.2, que era el tiempo que por parciales sabía que podía hacer. Tenía 1:02.8. Hizo 1:02.5 para asegurar que la cola del auto no volviera a jugarle una mala pasada. Bajó del auto completamente desconcertado. Sin entender qué estaba pasando. Y más dudas aparecieron cuando Vitor Genz, su compañero de equipo, hacía 1:02.18, y quedaba en primera fila, sólo superado por Cacá Bueno, el poleman.

 

Revisación completa otra vez. Algo tenía que explicar lo ocurrido, y el problema apareció. Se había cortado la cuchilla de la barra antirolido delantera derecha. Eso explicaba por qué al dar dirección a la izquierda con la exigencia de una vuelta de clasificación, la trompa se había hundido, sacando la cola violentamente. De todos modos, su vuelta le permitió quedar noveno para la grilla. No era para nada malo para las condiciones en que lo hizo.

 

El domingo se podía hacer una buena carrera si ese problema era el causante de la sobrevirancia constante del auto. En los 20 minutos de boxes abiertos antes de largar la carrera 1, Girolami era segundo, pero paraba en boxes y los mecánicos revisaban la suspensión delantera. Hacían palanca en ambas ruedas buscando algo que el piloto sentía extraño. No apareció nada y calzaron las gomas de correr para que vaya a la grilla. Empezó la carrera y Girolami no podía mantener el noveno puesto. En sólo diez vueltas caía a 14to, pero no hablaba por radio. No decía nada. Repentinamente sus  tiempos empezaron a mejorar, y de girar en 1:04.5 pasaba a hacerlo en 1:03.3. Empezaba a avanzar posiciones. Parecía que se había asentado algo, el auto era veloz. Llegó a estar noveno otra vez, pero a diez vueltas del final, volvió a perder ritmo. Sus tiempos empezaron a ser superiores al 1:04.5 y pasaron el 1:05. Reportó que estaba entrando mucho humo en el habitáculo. Y enseguida comunicó que se había quedado sin dirección hidráulica. Preguntó cuántas vueltas faltaban, con las gomas blandas de Pirelli, es muy difícil manejar el auto sin asistencia al volante. Cuando le dijeron que quedaban siete vueltas, decidió seguir y tratar de sumar los 13 puntos que le daban ser 11mo, el puesto al que había caído en esas vueltas.

 

Terminó la carrera y en la grilla decidieron abandonar. Entre las dos carreras de Stock Car, los autos no van a boxes, sino directo a la grilla. La única opción para reparar era llevarlo a boxes y largar desde ahí. Lo hicieron, pensando en abandonar, pero Girolami preguntó si no era posible repararlo y el equipo se puso a trabajar. Cuando se iniciaba la vuelta previa, salió y fue a la puerta de boxes. Largó y avanzó rápidamente de último a 12do, aprovechando que en las dos primeras vueltas todos habían tenido que parar a cargar combustible. Pero entonces la dirección se volvió a poner dura y ya no hubo nada que hacer, abandonó.

 

Es difícil ver el progreso porque los resultados de Girolami no son los esperados. Pero hay varias cosas para considerar que valen la pena mencionar. Gabriel Furlan consiguió en seis carreras poner un auto del equipo en primera fila de clasificación, para un equipo al que el año pasado le costaba mucho poder clasificar entre los 15 primeros.

 

El auto de Girolami tuvo todo tipo de roturas. La bomba de agua en Curitiba, el motor y el tablero en Velopark, los cables de bujía en Goiania, 30 kilos de diferencia en la distribución de los pesos por rueda en Santa Cruz, el alerón roto en Tarumá, la suspensión mal soldada descubierta después de esa carrera, el rulemán de rueda trasero, la cuchilla de la barra antirolido y la dirección hidráulica en Cascavel. Diez problemas distintos en 6 carreras…

 

Todos esos problemas le restaron puntos, algunos directa, otros indirectamente. Pero lo que más le restaron fue tiempo de pista que permitiera corroborar cómo funcionaba la puesta a punto. Esa corroboración podría haber mostrado que no había algo bien en la estructura. Pero sólo se pudieron ver esos síntomas en las carreras, ante los abandonos.

 

Ahora parece estar claro que el problema es estructural. La decisión del equipo no puede ser otra que cambiarle el auto a Girolami, ya sea por uno nuevo, o por el de su compañero, cosa que no parece ética, y menos viendo que está 11mo en el campeonato con 84 puntos, contra 18 del argentino.

 

Para Girolami, su adaptación al Stock Car parece una etapa cumplida, tuvo su proceso, porque la tracción trasera con tanta potencia y una goma muy blanda, requiere entender cómo manejar para sacarle todo su potencial sin "cocinarla".

 

La elaboración de la puesta a punto con Gabriel Furlan ha logrado entre Tarumá y Cascavel, descifrar algunos comportamientos que nadie les iba a ayudar a resolver. La pauta no es sólo que Vitor Genz clasificó segundo en la última carrera, sino que al terminar Cascavel, la categoría separó tres autos para verificar en los talleres de JL. Precintaron uno del equipo Red Bull, uno del Cimed, campeón y subcampeón, y el auto de Genz, como parte de los controles de rutina que periódicamente hacen.

 

Girolami tiene urgencias propias, las de obtener resultados como los que está acostumbrado, las de todo piloto hipercompetitivo que quiere ser más rápido que todos, y primero que su propio compañero. Tuvo pocas oportunidades de demostrarlo, pero cuando pudo, lo hizo.

 

En las prácticas y la primera vuelta de Curitiba, en su primera salida a pista en Taruma, y en Cascavel, cuando el piso estaba húmedo y les sacó 7/10 a todos en medio de la tanda. De hecho, en el sector 1 de esta pista, ese que incluye a curva Baciao, a la que todos conocen como la “Eau Rogue brasileña”, fue casi todo el fin de semana uno de los más rápidos, y eso marca su velocidad.

 

Son sus tranquilidades, conductivas y profesionales. Sus pares lo reconocen, se han abierto a compartir datos y evacuar consultas permanentemente. Encontrarse con la mayoría de ellos y que le pregunten sus reglajes y le sugieran algunos cambios, es moneda corriente. Que le manden por Whatsapp la data de su adquisición de datos, es casi una rutina. Cuando se rompió la dirección en Cascavel y Thiago Camilo vio que no largaba, le preguntó qué había pasado. E inmediatamente llamó a su jefe de equipo para que le explique a Girolami qué hay que hacer para que las hidráulicas no se rompan de ese modo.

 

“Girolami ha logrado algo muy importante. Es el primer extranjero que cobra un sueldo en Stock Car, y que sea argentino tiene doble mérito, porque todos saben la calidad de pilotos de nuestro país” dijo Gustavo Cámara, uno de los ingenieros argentinos que está radicado hace años en Brasil y dirige un equipo en la categoría.

 

Solo van 6 carreras, visto en perspectiva no es tanto. Rubens Barrichello, corriendo para Full Time Sports, uno de los equipos más importantes de Stock Car, fue 22do, abandonó, 22do, 25to, 19no y 20mo en sus primeras seis carreras. Un año después fue Campeón. Girolami tiene contrato por dos años, y claramente los puntos que no sumó fueron por causas ajenas a él.

 

Podría haberse quedado en la comodidad de su bicampeonato de Súper TC2000 en Argentina, pero eligió invertir dinero en 2015 y correr en WTCC, e invertir dos años de tiempo en lograr un espacio en Stock Car en Brasil.

 

Por ahora, ni él se da cuenta lo que está haciendo. La ansiedad, su deseo de victorias y ser competitivo quizás no le deje ver la foto grande. Es un buen síntoma, así como lo es que se vaya tarde del circuito cada día actividad, que estudie al detalle cada pista, que prepare cada carrera mirando las anteriores una y otra vez. Que retroceda y revise constantemente cada largada, como hizo en Cascavel, y descubrió que entre la fila izquierda y la pared de boxes, hay un lugar por donde pasar, y gracias a ese detalle pudo esquivar a Rubens Barrichello cuando se quedó sin potencia delante suyo en la largada de la carrera 1. Que interrumpa una conversación cualquiera con alguno de sus colegas con los que comparte cenas los fines de semana, para preguntar “¿Qué tengo que tener en cuenta mañana en la largada?”, “¿No conviene apretar el push to pass en tal curva?”, “¿Cómo se pone el auto en este circuito después de la vuelta 30?”, o cosas por el estilo.

 

Es el mismo obsesivo de siempre, que corrige la posición del espejo retrovisor o el soporte para colgar el volante, con el mismo detalle que discute una estrategia de carrera o pide saber cuántas horas de uso tiene una rótula de suspensión. Es inconformista, y eso paga siempre buenos dividendos.

 

Diego Zorrero

 
 
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