25 de Julio de 2017
Categoría: Noticias
26.08.2015

¿POR QUÉ SE ROMPIERON LAS GOMAS EN SPA?

 

Spa, viernes 27 de agosto de 1999. Entrenamientos del Gran Premio de Bélgica. Jacques Villeneuve pierde la cola de su BAR Supertec en la subida de Eau Rouge, hace un violento trompo en la subida hacia la derecha de la curva más difícil del mundo de la F1, y descontrolado golpea contra las defensas externas de Radillón, donde se entra a Kemmell. El canadiense se para en su butaca, comprueba que sus huesos están todos en su sitio con un movimiento de hombros y ante una ovación del  público, baja de los restos de su auto. Vuelve a boxes y se sube al muletto.

 

 

Algunos minutos más tarde, ya en su auto de reserva, está listo para salir apenas se reinicie la sesión. En las pantallas gigantes del circuito, la televisión muestra primeros planos de sus ojos claros dentro del casco, y se percibe su absoluta concentración. Al salir a pista, en su primera vuelta, Villeneuve pasa por Eau Rouge sin que se escuche esa levantada que todos hacen al llegar a la parte alta. Villeneuve pasa a fondo otra vez.

 

En esa sesión, su compañero de equipo, Ricardo Zonta, sufre un despiste similar, solo que su BAR sale en trompo hacia el externo de la subida, se vuelca, golpea las defensas exteriores y cruza la pista para quedar el lado derecho, donde había pegado Villeneuve. Bajó corriendo y se fue a curbir detrás del guard rail por si algún otro auto se despistaba detrás. Ambos salieron a clasificar al día siguiente, después que llegaran desde Inglaterra más repuestos para poner dos autos en condiciones nuevamente.

 

La dificultad de Eau Rouge siempre fue esa. Saber cuándo se puede hacer a fondo, si es posible hacerlo, y hasta qué límite llevar el acelerador aplastado contra el tope para que los neumáticos puedan hacerle caso al volante. Arriba, en Radillón, el piano interno no se ve, se adivina, pero todos sabían dónde estaba.

 

Al año siguiente se corrió por última vez con leca en los externos de Eau Rouge, porque desde 2001 se asfaltaron las banquinas. Pasaron 15 ediciones del Gran Premio de Bélgica, ese asfalto no es nuevo, pero fue quizás la piedra fundamental de una situación que acaso hoy empecemos a padecer en todos los circuitos del mundo.

 

“El punto para mi es uno que nadie ha notado, y recién ahora veo que Gary Anderson ha dicho lo mismo. Nadie entiende por qué en esta carrera permitieron que muchos pilotos hicieran sus tiempos pasando con las cuatro ruedas por afuera del circuito. Eso es algo que no se permite en otras partes, este es un circuito muy veloz, en el que hicieron reformas por ese sistema que creaba vibraciones en las suspensiones en la parte de Eau Rouge y Radillón. Ya desde el viernes había pilotos que usaban esas partes internas del circuito, que tienen mucha más exigencia para los neumáticos, porque ese asfalto tiene una granulometría diferente a la de la pista, porque está pensado para tener mucho más grip que ayude a detener un auto que se sale de pista. Estaban forzando los neumáticos sobre una superficie para la que no están preparados para funcionar. Yo pensaba que los iban a sancionar, pero se ve que estaba permitido.”

 

“Esto ya se vio este año en una carrera de Fórmula 3 en Monza, recién ahí se dieron cuenta que se habían equivocado, porque todos los pilotos usaban las vías de escape como pista, y hubieron varios accidentes bastante graves. La piedra (leca) es la mejor cosa para reducir la energía cinética del automóvil. Después creará problemas al automóvil porque romperá ciertas partes, pero es lo más lógico, porque poniendo piedra es la única manera que los pilotos no usen las vías de escape como pista. Es algo que no entiende nadie. Lo hacen para poder tener vías de escape, pero el tema es que en el mundo de la competición, todo lo que es un adicional para protección, lo usan para ir más fuerte. Ese es el error. Tienen que ser muy rígidos con las reglas, hoy hay 30.000 cámaras de televisión y entonces nadie puede decir que no pueden ver quién se ha excedido de los límites de la pista. Se ve hasta en el tenis, una pelotita que va 5mm más afuera de los límites, y la cámara lo está marcando.”

 

Estas palabras corresponden a Enrique Scalabroni, y las dijo el lunes 24 de agosto de 2015, un día después de la carrera de Spa, en la emisión del Podcast F1Lat, el espacio de interacción de aficionados y periodistas de Fórmula Uno de habla hispana de mayor crecimiento en el último año.

 

La mirada de un hombre con tanto conocimiento, un estudioso de cada aspecto relacionado con el mundo de la competición, desde el automóvil como pieza de ingeniería hasta el factor psicológico de los seres humanos que los conducen, los pilotos, pasando por los escenarios y las circunstancias, aporta otros argumentos para seguir sosteniendo la idea que cuestiona la decisión de la FIA, de sacar la leca y reemplazarla por vías de escape de asfalto en los circuitos de todo el mundo. Al menos en las curvas de alta velocidad.

 

En este mismo espacio de reflexión, el 8 de julio pasado, hablamos en profundidad de estos temas, y no por primera vez, sino más bien como la reiteración de un concepto. Las banquinas o vías de escape de asfalto algún día puede cobrar un precio muy alto. (Dejo el enlace de esa nota http://www.veloz-mente.com/mundo/17-noticias/267-paso-en-silverstone-todo-un-simbolo.html)

 

En Spa 2015 han ocurrido dos situaciones que nos muestran otra cara de la misma situación. El viernes a Nico Rosberg le estalló el neumático trasero derecho en la sexta vuelta de simulación de carrera durante la FP2. Al ser una pista tan extensa, la simulación en Spa es mucho más reducida en número de vueltas, que la habitual en cualquier otro GP. En Austria, una pista corta como pocas, Ferrari hizo 25 vueltas de simulación con gomas blandas. En Spa, Rosberg fue el piloto que más vueltas seguidas dio el viernes, y fueron precisamente esas seis hasta que sufrió ese inconveniente. Pirelli aseguró que la rotura se debió a un elemento externo que cortó el neumático, lo que nadie sabe es qué elemento fue y dónde estaba.

 

El domingo, tratando de recuperarse de una clasificación complicada, en la que perdió 3/10 pero que eso significó caer de tercero a noveno, Sebastian Vettel y Ferrari decidieron arriesgarse a una sola parada, y fueron desde la vuelta 14 hasta el final con el mismo juego de gomas de compuesto medio, el “Prime” de ese fin de semana (el “Option” era el blando, con el que largaron).

 

Pero Spa es una pista con una altísima carga lateral sobre los neumáticos, acaso la mayor del año, porque tiene muchas curvas de alta velocidad, y especialmente una, Eau Rouge, que al ser cóncava a la derecha y convexa a la izquierda al llegar a Radillón, sobre exige elásticamente al auto y por lo tanto al neumático, mucho más de lo frecuente. Para graficarlo, es como si el neumático fuera un chicle o goma de mascar, que se aplasta y estira verticalmente y a la vez se empuja a la izquierda y derecha, es decir que se estira horizontalmente, todo al mismo tiempo con muchísima presión. Por eso es la foto que acompaña esta nota, para que tomemos dimensión del esfuerzo al que se somete al neumático. Esa foto es Sebastian Vettel en Eau Rouge, con goma de compuesto blando, que vale aclarar, no es la que tenía colocada al momento de la rotura en la última vuelta de carrera.

 

Ferrari podrá culpar a Pirelli. Pirelli podrá culpar a Ferrari. El mundo podrá tomar partido por uno u otro, pero el problema no nace en si Ferrari quiso hacer 30 vueltas con esa goma en Spa porque Pirelli dijo que podían girar hasta 40 vueltas, o si Pirelli contesta que esas 40 vueltas deben ser por la pista y no pasando por las banquinas, y reiterar que hace dos años vienen proponiendo que la vida útil de la goma “Prime” sea el 50% de las vueltas de un GP como máximo y los equipos se niegan a aceptarlo.

 

El problema nace en las “malditas banquinas asfaltadas”. Y a las pruebas hay que remitirse. En la segunda foto de esta nota se puede ver ese piano postizo que se colocó en Radillón el viernes, y que debieron retirar para el sábado porque los autos quedaban con las ruedas en el aire y sufrir accidentes como algunos que ocurrieron en la GP3 ese mismo viernes. Pero el problema no era ese piano que vulgarmente se llamó “salchicha” el fin de semana. El problema era que el interno de Radillón, como continuidad o vía de escape exterior de Eau Rouge, es de asfalto, y como bien dijo Scalabroni, eso es vía libre para los pilotos para entrar más fuerte en Eau Rouge, total, si el auto no entra, se sigue por el asfalto y ya…

 

 

 

Si en lugar de asfalto, en ese sector hubiera habido césped y leca como hubo hasta el 2000, el límite nunca hubiera sido un piano postizo, sino el piano interno original, al que nadie llegaría con medio auto por dentro y medio por fuera porque sufrirían un accidente seguro a altísima velocidad.

 

El domingo, a Vettel se le rompió la goma sin aviso previo, lo que demuestra que no era por desgaste. Y esto se certifica con “datos duros”, los tiempos de vuelta, que no caían en su lucha por mantener detrás suyo a Romain Grosjean. El ritmo era fuerte, la exigencia máxima, y la goma no explotó por fuera, sino por dentro, por problemas de estructura, pero no de diseño, sino de exigencia. Repito el concepto del chicle. Y un dato que me aporta un ingeniero altamente calificado, estudioso de los neumáticos de competición. Las gomas, cuando se rompen por desgaste o rotura, se rompen en apoyo extremo, en curva. Cuando se rompen por una rotura interna, se rompen cuando se pone derecho el auto… Y Vettel se rompió después de Eau Rouge, ya en la recta de Kemmell. No es un dato menor.

 

La pregunta es ¿Por qué si Pirelli creía que podían aguantar 40 vueltas, no llegó a 30? La respuesta sea quizás la que dijo Scalabroni al comienzo, haber pasado por fuera de pista tantas veces, con otra exigencia al neumático por los desniveles de los pianos, y especialmente por la abrasividad superior de esas vías de escape asfaltadas. La foto 3 muestra cómo Vettel pasó por fuera de la pista en Radillón una vuelta antes de romper su neumático, con Grosjean a menos de un segundo.

 

 

 

Segunda situación. El accidente de Daniel De Joong el sábado en GP2. Fue en Blanchimont, el mismo lugar en el que Luciano Burti se incrustó en las gomas externas tras quedarse sin apoyo delantero por un toque con Eddie Irvine en 2001. Solo que aquella vez las gomas no estaban cubiertas por delante como en la actualidad, y a los cascos se los agujereaba para pasar cable de radio y manguera para bebida, lo que debilitaba su estructura. Ese fue el motivo por el que Burti estuvo en coma tres días. A De Joong, a pesar de todo eso, hubo que operarlo de una lesión en vértebras cervicales, pues la violencia del impacto no pudo ser absorbida por el HANS.

 

 

Si en Blanchimont, en lugar de asfalto, hubiera habido leca profunda, quizás su Dallara hubiera impactado con menor velocidad. Las vías de escape de asfalto actúan bien cuando el auto tiene posibilidad de frenar o cuando los neumáticos friccionan contra ese asfalto haciendo trompos, pero si el problema es mecánico como un acelerador trabado a fondo o un problema de suspensión rota que no permiten que la rueda pueda hacer fuerza contra el piso, nada detendrá al auto lo suficiente como para que el impacto a las barreras sea a menor velocidad. En curvas lentas, se puede aceptar, al menos desde el tema seguridad, pero en Eau Rouge o Blanchimont, parece ser peor el remedio que la enfermedad.

 

Seguramente no es fácil evolucionar en seguridad. Sería un acto de soberbia estúpida creer que la verdad es una sola. Los ensayos y las reformas deben ser sobre parámetros lógicos. Pero cuando hay fallas que con el paso del tiempo demuestran que por arreglar un problema se causa otro, acaso peor, vale parar y retroceder.

 

Bien valdría preguntar también ¿Por qué si desde 2001 hay asfalto en Eau Rouge, recién ahora se pasan del límite de la pista y no antes? Todos nos hacemos esa pregunta. Y debe haber varias respuestas. Algunas solo las saben los equipos, y puede tener que ver con una cada vez mayor velocidad de curva de los F1, con su desarrollo aerodinámico, y con la necesidad de salir más rápido para ser veloz en la recta Kemmell. Pero en cualquier caso, a veces los caminos separados pero paralelos se empiezan a acercar y terminan juntándose. Y bien puede ser ese el caso.

 

La solución sería hacer como en el GP británico, sacar la vuelta de los que se salen de pista con las cuatro ruedas. Pero en la clasificación hubo 11 sanciones por ese tema, y rozó la ridiculez ver como los pilotos jugaban al límite para poder salir con mayor velocidad. Si les salía bien, hacían un buen tiempo, si les salía mal, debían intentar otra vuelta. Un efecto indeseable para una carrera de autos.

 

Las vías de escape asfaltadas en Silverstone, Monza o Spa, no solo han sacado mística y dificultad a curvas emblemáticas de la historia del mundo de las carreras, donde los grandes pilotos resaltaban sobre los demás, sino que ahora empiezan a cobrar otros costos inimaginables, y no se sabe hasta qué punto podrá seguir así…

 

Diego Zorrero

 
 
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