18 de Noviembre de 2017
Categoría: ARGENTINOS POR EL MUNDO
26.12.2014

LOLE, MUCHO MÁS QUE UNA SELFIE

 

Allá por finales de 1979, un día mi padre trajo a casa una revista Corsa al regreso de un corto viaje de un par de días a Neuquén. Verla, pedírsela y quedar inmerso en su contenido fue casi una sola cosa para mí, que apenas tenía 9 años. En la tapa había una cuadrícula de fotos de autos y pilotos de Fórmula Uno, como ilustración del tema central de esa edición, la conformación de los equipos para el año que estaba por empezar. En cuestión de semanas, ya me sabía hasta la fecha de nacimiento de cada piloto. Mi hermana me tomaba exámen. Carlos Alberto Reutemann era desde entonces mi héroe. De a poco fui leyendo buscando más y más. Cada vez que podía leer una Corsa de años anteriores, era una esponja. Recuerdo que un día en casa de unos amigos, encontré la del Gran Premio de Inglaterra de 1978, el día que lo pasó a Niki Lauda en una maniobra magistral, aprovechando que el Brabham se trabó con el McLaren rezagado de Bruno Giacomelli.

 

El año 81 fue mucho más intenso, ya tenía 10 años y vi cada carrera. Ya no leía la revista, tenía mis propias emociones en juego frente al TV. Cuando perdió la carrera de Long Beach, cuando ganó en Jacarepaguá desobedeciendo el cartel Jones-Reut. Ni hablar del milagro de Monza cuando rompió Piquet, o ese maldito sábado en Las Vegas. En ese verano, estando de campamento en Lago Traful, me trajeron la Corsa que acababa de llegar a Bariloche el día anterior y quedé mudo. Reutemann anunciaba su retiro y se empezaba a hablar del sucesor, que Zunino, que Guerra (accidentado en Imola ese año), o Poppy Larrauri y Quique Mansilla, los jóvenes que asomaban en Fórmula 3 y Fórmula Ford. Después la alegría de saber que Lole volvía y esa enorme actuación en Kyalami, con el Cosworth en el templo de los turbo, terminando segundo del inalcanzable Renault de Prost. La ilusión otra vez porque se podía pelear el título. Y la decepción del abandono en Brasil, y su adiós definitivo. Empezaba otra época para todos… Estoy seguro que a muchos de los que leen este párrafo introductorio y tienen entre 40 y 45 años les habrá pasado algo similar.

 

Pasó el tiempo, y Reutemann siempre fue ese primer ídolo. Ese que me hizo sentir emociones mirando una carrera de autos. Quizás sea el responsable de mi pasión por el automovilismo deportivo. Después aparecieron otros dos nombres que afirmaron ese sentimiento, Rubén Luís Di Palma y Ayrton Senna, pero la semilla la plantó Reutemann.

 

Con el desarrollo de mi carrera periodística tuve algunas posibilidades de cruzar a Lole, y siempre me costó mucho acercarme. Las pocas veces que lo hice fueron breves y el muro impenetrable que yo sentía que había entre él y quienes estuviéramos de este lado, lo hacía más inalcanzable aún.

 

Un día de 1997, yendo a una carrera de TC2000 en Rafaela con la van que viajábamos un grupo de compañeros de trabajo, paramos en una estación de servicio en Rosario y estaba Lole tomando un café. Nos acercamos a saludarlo, nos preguntó qué hacíamos y cuando le comentamos que éramos los responsables de prensa de la categoría, se interesó un poco más. Cuando le contamos que en la camioneta llevábamos la nueva goma que Good-year pensaba presentar para la siguiente temporada, pidió verla. Ahí empecé a entender lo que decían de su meticulosidad técnica. Salió a la camioneta, bajamos la rueda y se puso a mirarla en detalle. Preguntó qué compuesto era, qué origen, y todo lo que pudiéramos informarle. No era mucho, pero se quedó con nosotros como cinco o diez minutos. Fue mi contacto más extenso e intenso con Reutemann hasta este 23 de diciembre de 2014.

 

El amigo Alejandro de Brito, un fanático de Lole que construyó con un par de amigos el sitio web www.carlos-reutemann.com.ar, tiene una relación con Reutemann desde hace siete años, generada a partir de su insistencia para conocerlo y pedirle autorización para que esa página fuera un sitio autorizado por su protagonista. Desde entonces genera encuentros periódicos con Lole y algunos integrantes del grupo  que se ha armado a partir de esa página y un perfil de Facebook, en los que recuerdan carreras, anécdotas y comparten fotos o videos.

 

A fines de noviembre, me llamó y me dijo que Reutemann por primera vez recibiría a algunos fanáticos en Santa Fe, en fecha a confirmar, antes de navidad, y que yo estaba invitado si quería ir. Por supuesto que no dudé un instante en aceptar y agradecer la oportunidad. Finalmente podría entablar una conversación larga, pendiente desde aquellos 9 años, con mi primer ídolo.

 

El viaje se agendó para el 23 de diciembre. En mi auto fuimos Alejandro de Brito, Oscar Ramos (que sabe de Reutemann más que el propio Lole), Alejandro Spatola y yo. Y sumé a mi hijo, de 8 años, que ya sin clases y con un yeso en el antebrazo derecho, no podía ir a la colonia de vacaciones y me acompaña a todas partes en estos días.

 

Llegamos a las 14:20, diez minutos antes de la hora concertada con Reutemann. El encuentro sería en una estación de servicio a dos cuadras de su casa, en el barrio Guadalupe de Santa Fe. Allí se sumarían otros tres integrantes del grupo que venían de Córdoba: Diego Stettler, Luis Horacio Porta y Sergio Manes.

 

A las 14:30 en punto se vio venir desde la equina la inconfundible figura de Lole. Llegó y saludó a todos en la puerta. Cuando lo saludé me miró a los ojos y me dijo ‘Hola, cómo estás?’, con cierto gesto de sorpresa. Noté que me conoció. Alejandro le preguntó si se acordaba de mí, y Lole dijo ‘sí, claro’. Mi amigo le recordó aquél encuentro de la goma Good-year de TC2000 en 1997, pero Reutemann dijo, ‘No, lo conozco de verlo en la pantalla’. Para mí fue una emoción enorme. Primero porque yo creí que él no miraba programas de automovilismo nacional en la actualidad, y después, porque tuviera registro de mi trabajo. Llegó José María Candioti, un viejo amigo de Lole, y entramos a sentarnos en las mesas de la estación. Reutemann no había visto a mi hijo, que estaba con los auriculares puestos en una mesa contigua, mirando algo en mi teléfono celular.

 

Oscar Ramos había llevado dos maquetas 1/12 armadas por él mismo para que las vea Reutemann. Una del BT-44 y la otra de la Ferrari T-2. Dos maravillas que Lole rápidamente empezó a mirar con detalle. Ahí empezó la charla.

 

“Lo de Ferrari era para empezar en el 77 y lo de Monza fue porque ellos pensaban que Lauda no se iba a reincorporar en el resto del año, y Lauda se reincorporó en Monza. Claro, tenía el campeonato en juego Lauda. Corrí esa carrera sola por eso, porque ellos no querían usar tres autos. Estaban peleando el campeonato y tres autos era mucha distracción. En realidad no eran tres sino cuatro, porque tenían que llevar uno más. Estaba complicado Lauda, pero apareció en Monza a correr. Aceleró mucho la recuperación, bárbaramente, menos de 45 días. Sólo se perdió dos carreras.”

 

Ahí vino una referencia automática al Brabham-Alfa Romeo, el BT-45, porque en ese 1976 Lole dejó el equipo de Ecclestone para entrar en Ferrari en Monza justamente. El contacto había sido en Holanda, la carrera anterior. “Ecclestone nos puso al lado de Ferrari, pareció a propósito. Ahí me contactaron”, recordó.

 

“El Brabham BT-45 tenía el motor Alfa Romeo que era del prototipo, y no se adaptaba bien al torque. Era un motor que usaba muchas RPM y había que haber tenido caja de siete u ocho marchas. Creo que tenía una curva de potencia de 2000 vueltas nada más para aprovechar. Era duro de llevar, era muy pesado. Al año siguiente cambiaron el torque y andaban fuerte. Watson y Pace anduvieron muy rápido, y Lauda después también. Pero no ganaron nunca, sólo en Monza el día del accidente de Peterson, porque los penalizaron a Andretti y Gilles, y después con el ventilador, pero nada más. Ese día aparecieron de sorpresa, lo tenían guardado bajo siete candados, como un secreto. Hasta que no aparecieron en la pista, nadie sabía nada. Se armó un lío bárbaro.”

 

Le pregunté algo que siempre quise saber, si había sido mejor auto la Ferrari T-3 o el Williams FW07. Reutemann no fue categórico, pero dio una pista que me invita a pensar que la Ferrari era mejor auto.

 

“Andaba bien la Ferrari, el día que andaba era muy buen auto, pero tenían que andar bien las gomas. La clave era la goma. El rango de las temperaturas de Michelin era muy chiquito, y a veces salía bárbaro y otras veces renegaba como loco. En Francia la carrera ya la teníamos perdida y nos pusimos a probar gomas, cambiamos cinco veces, hasta que pegamos el compuesto e hicimos el récord de vuelta… El día que el auto anduvo perfecto fue en Jacarepaguá. Si, ahí el auto anduvo perfecto y ganamos. Con ese compuesto debimos haber corrido antes, en Buenos Aires, pero Dupasquier no se animó a usar la cubierta blanda que después usamos en Brasil. Tendríamos que haber usado ese compuesto en Buenos Aires, pero dijeron ‘No, no arriesguemos, es la primera carrera’, y usamos el más duro. Pero si optábamos por esa goma, en Argentina hubiéramos andado mejor.”

 

Y casi solo siguió hablando de la época, de ese 1978, dominado por los Lotus de Andretti y Peterson.

 

“En Lotus tenían un diseñador aerodinámico que se llamaba Peter Wright, que era muy inteligente. Iban al túnel y probaban y probaban, hasta que le encontraron la vuelta al Lotus 79, la verdad… pufff… El asunto era el pontón. La forma del pontón. Tenía que tener esa forma y estar cerrado con la pollerita. Entonces el aire pasaba por abajo y tiraba el auto para abajo. Chapman con el Lotus de efecto suelo revolucionó todo. Nosotros ganamos cuatro carreras pero Andretti ganó seis veces. Era imbatible. Con los puntos de Mónaco y Austria podríamos haber estado mejor. Pero las Michelín frías en lluvia patinaban muchísimo, eran chiquititas… después volaban. En Mónaco, Lauda me cortó la goma en la primera curva. Es lo peor que te puede pasar en Mónaco, en la primera curva en la primera vuelta, tenés que dar toda la vuelta el llanta hasta los boxes. Perdés todo. Te querés matar.”

 

“Después hicieron el Lotus 80, que era como un pontón largo, y costaba mucho equilibrarlo porque el pontón era tan largo que llegaba hasta el alerón trasero. Entonces costaba mucho encontrarle el lugar exacto donde había presión aerodinámica. Tenía la tendencia después de 260, 270, a flotar. No podían encontrar el equilibrio justo. El sidepod succiona en un punto y ellos variaban el ángulo inferior y entonces movían ese punto más adelante o más atrás del auto... No lo corrí nunca ese auto, lo corrió Andretti, yo sólo lo probé.

 

Candiotti le recuerda que siempre le tuvo cierto temor a la fragilidad de la parte delantera del Lotus. Reutemann asintió y dijo que “el Lotus era un auto un poco débil adelante, en la zona de las piernas. Ellos estaban en una época de transición entre el aluminio remachado y la fibra de carbono. Y empezó McLaren con la fibra de carbono y después los siguieron todos. Pero el Lotus era un auto muy débil adelante.”

 

Entonces de Brito le preguntó de quién se acordaba cada vez que le dolía la pierna. Lole, con una sonrisa explotó y dijo: “De Dennis, de Ron Dennis!”, en referencia al Brabham BT-38 del equipo Rondel, propiedad de Ron Dennis, con el que se pegó una de las más grandes piñas de su carrera deportiva, que dejó como secuela la fractura de su tobillo izquierdo y una inactividad de 45 días.

 

Pero Reutemann engancha un tema con otro y muestra que está al día de todo lo que pasa hoy mismo. Al hablar de Dennis, hace un silencio, y dice:

 

“El otro día lo veía a Dennis. Están ahí con el motor Honda. Fueron a probar y no pudieron dar una sola vuelta. Dos días y no dieron una vuelta saliendo de boxes. Salieron y no llegó. Qué los japoneses no lo hagan andar es raro… Se ve que es un lío, con el software y no sé qué otras cosas... y no hay forma que lo acomoden. Están ahí horas y horas y no lo acomodan. Nada, enchufan todo, se rompen la cabeza.”

 

Y sigue haciendo referencias a lo que ve por estos días, pero siempre vinculándolas con cosas de su época. “Vi que Vettel iba caminando hacia la pista en Fiorano y pasó delante de la casa de Ferrari. Esta igual, tiene la misma puerta roja. Ahí estaba Enzo, ese lugar es muy lindo. En esa casa tienen unos vestuarios para los pilotos, muy lindos, con losa radiante. Piensen que en ese lugar se probaba en invierno y hace mucho frío. Es una especie de casa de campo antigua por fuera, pero por dentro todo moderno, perfecto, muy lindo lugar. Y está a unos 80 metros de los boxes de Fiorano…”

 

“Ahí probé la Ferrari del 2004. Lo que son los autos de ésta época. Los frenos, la caja... Las cajas de los Fórmula Uno modernos son espectaculares. Si ustedes miran las cámaras a bordo de los autos ahora, la cantidad de cambios que meten entre curva y curva, y en el medio de la curva cambian con una seguridad, tac, tac, tac… es muy llamativo. El otro día, alguien se subió a un Williams 08 y cuando se bajó dijo que se sintió muy incómodo, que estaba sentado muy adelante, arriba del eje delantero. Pensar que ahora van acostados…”

 

De pronto, en medio del relato, algo le llama la atención. Es mi hijo, que se levantaba de la mesa contigua para ir al baño. Cuándo le vio el yeso, me preguntó que le había pasado. Interrumpió la charla de automovilismo para saber qué se había fracturado, cómo, cuántos días de yeso llevaba, cuántos quedaban… yo no lo podía creer. Entonces alguien lo trajo de vuelta a las carreras, a su historia.

 

Le preguntan por Yocsina, un paraje de Córdoba en el que yendo a su primera carrera en La Cumbre, en 1965, lo paró la policía para pedirle los papeles del auto de carrera, aquel primer Fiat 1500. Lole no cuenta muchos detalles del episodio, pero sí aporta que “yo tenía que conocer el auto, no sabía ni cómo se hacían los cambios. Tenía que manejarlo entre Córoba y La Cumbre, antes de largar”, y rápidamente cambia de tema porque recuerda algo anterior.

 

“Una vez fui a ver al Pan de Azucar, yo todavía no corría, y corría Manuel Calviño con un DKW y Héctor Gradassi era el acompañante. Yo creo que era la Vuelta de Carlos Paz de 1962 o 1963 debe ser. Los tipos, bajando de Carlos Paz a la base aérea, había un control policial, se tragaaron la curva y Calviño se mató. Me acuerdo que cuando terminó la carrera y pasamos, estaba el DKW ahí. Me acuerdo que me impresionó mucho porque Calviño era un tipo muy querido en Córdoba. Gradassi se salvó y después empezó a manejar él.”

 

Una cosa lleva a la otra, y el rally aparece entonces como una derivación de ese momento de la charla. Le preguntan por el Fiat 131 Abarth del Rally Cosasur de 1980 en Tucumán, y por el Peugeot 205 Turbo 16 del Rally de Argentina de 1985.

 

“Me acuerdo que Rohrl y Alen iban muy fuerte, muy fuerte en el 80. Yo me caí una noche allá por La Banderita, y me sacó la gente para seguir. Al principio costaba hacerle caso a un navegante a tanta velocidad. Se tiene que tener mucha confianza en el que te va cantando al lado.”

 

“El 205 andaba muy bien, pero había que conocerlo, era un auto muy nervioso. Muy nervioso por la distribución de peso. Tenía motor trasero, pero el motor no estaba en el medio, estaba a un costado, acá… (señala con la mano para atrás), medio al costado de la derecha, entonces cuando caía, caía medio inestable. Cuando se pegó Vatanen, me acuerdo que llegamos al final del tramo y Todt nos preguntó si lo habíamos visto, y le dijimos que no, para nada. Había ido a parar como 100 metros adentro. Era un badén y se ve que el auto pegó con las traseras en el borde del badén y empezó a dar vueltas de campana… pum, pum, pum… son las peores piñas esas. No sé cómo no se mató Vatanen. Lo fuimos a ver después, estaba delicado. Se lo llevaron a Europa en un avión sanitario y lo pusieron acostado a 30 cm del techo del avión, y se les depertó y faltaban como tres horas. El tipo se puso loco porque estaba atado y como encerrado, y no lo podían sedar más porque no lo iba a soportar… Vatanen era muy rápido, pero por lo que me decían, Salonen le venía ganando ese año. Era más efectivo se ve…”

 

Alejandro Spatola le preguntó entonces, si en 1985 había logrado confiar en el navegante, Jean-François Fauchille, y Lole confesó que no. “No. La verdad es que corrí mucho por intuición. Escuchaba lo que me decía el navegante, pero manejaba más por intuición que por lo que él me cantaba.”

 

Volvimos a la pista. Alguien preguntó cómo era correr en Buenos Aires, como local. Si generaba presión.

 

“No, para nada. No generaba ninguna presión. Una vez que estás ahí arriba, sos vos y la pista. Nadie te puede ayudar, no importa dónde estés. En el 81, el día de mi cumpleaños, ahí se notó a la gente un poco más…”

 

“Lo que fue impactante fue en el 74, porque la gente se empezó a cerrar en los mixtos. En la vuelta creo 49 o 50, se empezó a hacer como un callejón de gente. Eso fue muy llamativo. El ombú era un callejón… una cosa increíble.

 

Le mencionan cómo quedó mudo el autódromo cuándo el Brabham se quedó sin nafta y no apareció en la recta principal. Reutemann se frota los ojos como buscando en un baúl algún recuerdo, y con los ojos aún cerrados, dice: “Se quedó mudo, sin combustible…” Hace otro silencio y agrega.

 

“No sabía que íbamos a andar tan rápido. Pero el equipo puso un motor nuevo, cero kilómetro para la carrera, y parece que la diferencia estaba en los motores. Era el 150… No, el 154. En Buenos Aires fue el 154 y el 150 en Africa. Dos motores nuevos eran. El tema de los motores de Cosworth era la numeración. Los que tenían la numeración del año, eran motores diferentes. El motor era de cada equipo, los reacondicionaba Cosworth pero eran de cada equipo. Con Ferrari, ellos tenían todo en una carpeta con los datos del banco. Vos le preguntabas y ellos te decían ‘en el banco dio tanto… 500, 510 caballos, con tal curva de potencia’.”

 

Y aparecieron otras preguntas sueltas, primero Le Mans, y aquella participación con la Ferrari 312 en 1973. Venían ganando pero se rompió el motor.

 

“Le Mans es muy lindo. En aquella época fue muy lindo. No me acuerdo cómo veníamos cuando abandonamos a la madrugada, pero se veía todo muy lindo. El circuito, la gente. Hay un microclima diferente. El parque de diversiones, la rueda esa que da vueltas, mucha gente dando vueltas por todos lados toda la noche. Nos quedamos a las 5 de la mañana, se salió una biela afuera en la Ferrari. Venía manejando yo. Me acuerdo que usaron los motores del Fórmula Uno, y a dos Ferrari le pusieron multiplicación larguísima, creo que tirábamos en quinta a 10.000 RPM, cuando en el Fórmula Uno lo usábamos a 12000 y pico. Acá a 10.300 como mucho. Y en la Ferrari de Merzario y Pace, dijeron ‘a esta la mandamos al muere’, y le pusieron todo corto, como era normal… y fue la única que llegó. Le dieron con todo, se quedaron en la primera hora con no me acuerdo qué problema, creo que de caja, pararon, perdieron mucho tiempo y después le dieron con todo el resto de las 24 hs. Y llegó segundo, y a nosotros se nos salió una biela. Después pensaron que quizás con la multiplicación larga flexionaban los motores, y eso generó la rotura. Había que tenerlos más alegres.”

 

En referencia a Le Mans, salió el tema de las largas rectas, como la de Mulsanne. “Esa era larga, muy larga. Como seis kilómetros tenía y terminaba con una horquilla a la derecha. Nürbuirgring también tiene una recta muy larga, en la que los motores se cuelgan y quedan dormidos. Antes de terminar subía y bajaba y esa era la referencia. El Nürburgring largo era bravo. Allá atrás tenía una bajada muy grande y agresiva, te aplastabas y después salías muy fuerte para la subida siguiente. Había que andar medio en ayunas para correr ahí sino de descomponías. Varias veces en la vuelta quedabas en el aire de verdad.”

 

“No tengo una pista favorita. Uno es profesional y tiene que andar bien en todas las curvas de todas las pistas. Me quedé con ganas de correr en Spa. Fuimos a andar con autos de Turismo pero no a correr, porque en esa época se corría en Zolder. En Spa había problemas con los organizadores. Ese es un circuito en el que me quedé con ganas de correr alguna vez.”

 

Y casi sin querer salió Salotto, y Lole pareció entrar en un túnel del tiempo. Otra vez cerró los ojos y relató:

 

“Salotto se tomaba fuerte. En el 81 con el Williams se tomaba a fondo en cuarta, a 280, 280 y pico… al mango. Yo usaba una cuarta muy larga, del Ciervo hasta Salotto seguía en cuarta, pero me complicaba la vida bajar el tobogán. Si ponías cuarta para el tobogán, tenías que entrar a Salotto en quinta, entonces tenías que elegir, o Salotto o el tobogán. Yo elegí Salotto... lo dejabas ir hasta allá afuera, afuera, afuera, y entrabas (uuoopp). Adentro... Pero quedaba muy colgado para el tobogán. Con tanques llenos era peor. Era complicadísimo. Y no usaba los pianos, a mí no me gustaba usarlos, me gustaba siempre ir sólo por la pista… La cosa era así, llegabas al limitador al Ciervo y la hacías casi casi a fondo, y después llegabas a Salotto a 10.800, y ahí te mandabas adentro como venías, y salías de Salotto a 10.400, 10.500 RPM. De cuarta a quinta creo que había 700 vueltas, casi pegadas estaban. La quinta sólo la poníamos entre Salotto y Ascari.”

 

“Con Jones trabajábamos cada uno con su ingeniero. Él trabajaba mucho con Head (Patrick) y yo con Neil (Oatley). Cada uno hacía su camino y después, al final, intercambiaban información con lo que teníamos uno y otro. En una misma mesa, se sacaban los cuadernos y Patrick decía ‘yo tengo espirales de tanto, amortiguadores de tanto, comba tanto’, y acá estaba Neil y decía ‘acá tengo espiral tanto, alerón tanto…’, no había ningún secreto. Por ejemplo, en Buenos Aires, si yo usaba la cuarta larga, él usaba la quinta.”

 

“El autódromo de Buenos Aires es muy lindo para manejarlo. Te da mucho espacio, es muy amplio, está muy bien hecho. Mirá que tiene años…”

 

Se hacían las 17:30 y Lole se tenía que ir. Este año, invitado por Cristiano Rattazzi, probó un Fiat Punto Abarth de la monomarca homónima con miras a correr la carrera de invitados que la categoría disputó en el marco de los 200km del Súper-TC2000. Pero una lesión le impidió correr a pesar de lo cual quedó muy entusiasmado.

 

“Ese día en el autódromo lo pasé muy bien. Andan bien esos autos, están muy bien hechos… Yo hice 33.9, y creo que Larrauri el fin de semana de la carrera hizo 33.4. Son muy lindos autos, van perfecto. No te das cuenta que es tracción delantera, porque cuando lo acelerás se pone neutro y va, va, va… esperás que haga algo raro y no, nada. Se ve que los han puesto a punto bien y no le han tocado nada más. En una de esas corro el año que viene…”

 

Llegaron las fotos de rigor, la firma de fotos, de libros también. Yo había llevado el mío de “Los días de Reutemann”, la maravillosa obra del maestro Alfredo Parga. Cuando se lo di para que firme, Lole vio la firma de Don Alfredo y lo recordó con mucho afecto. Comentó que sintió mucho su fallecimiento, preguntó cómo fue, y mencionó que tenía algún contacto con su hijo.

 

Cuando todos habían terminado, me acerqué y traté de sorprenderlo: “Lole, nos sacamos una selfie?”. Me sorprendió él a mí. “Sí, dale, sale una selfie por acá!”

 

Saludó a todos, uno por uno, y se acercó finalmente a saludar a mi hijo. Le acarició la cabeza, me extendió la mano y me dijo: “Diego, manejás vos, verdad? Bueno, tené cuidado que a esta hora los que vienen de frente tienen el sol en la cara. El nene atrás y con el cinturón puesto, eh! Avísenme cuando lleguen.”

 

Tomó un cuadro que le regalaron los chicos de Córdoba, y se fue caminando por donde había venido casi tres horas antes. Todos quedamos con una sensación de alegría muy especial. En el viaje de regreso no paramos de hablar y repasar la tarde. Al llegar a Buenos Aires, pasando Pacheco, Alejandro lo llamó para decirle que ya estábamos en casa. Lo primero que preguntó Reutemann fue “¿El nene cómo está? ¿Viajó bien? ¿Comió algo?”…

 

No sé cuántos de los que lean esto sentirán las cosas que intenté transmitirles. Para mí, que no suelo escribir en primera persona, fue una experiencia que recordaré toda mi vida de manera muy especial. Cerré un círculo abierto a los 9 años. Ahora, profesionalmente, espero poder hacerle esa entrevista que siempre soñé repasando su campaña en Fórmula Uno año por año. Estoy seguro que la haremos pronto y será un mojón para mi carrera periodística.

 

Personalmente, confirmé por qué Reutemann era mi ídolo. Siempre le di un enorme valor a su trayectoria deportiva. Pero además, siempre creí que era una persona con valores excepcionales. Nunca supe bien por qué. Quizás cuando dijo que jamás hubiera chocado a Piquet para ser Campeón Mundial porque no hubiera tenido valor, me dio un indicio.

 

Cuando hace pocos días vi un video inédito que me mostró el amigo de Brito, con la visita de Lole a Maranello en 1991, y vi con cuánto afecto y admiración lo recibieron en Ferrari, especialmente sus mecánicos de 1977 y 1978, lo volví a confirmar.

 

Hoy, después de este encuentro, simplemente sellé una certeza. Reutemann no sólo fue un gran piloto, sino un deportista integro, un verdadero ejemplo.

 

Diego Zorrero

 
 
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