18 de Noviembre de 2017
Categoría: Pruebas de contacto
03.02.2015

¿CORREDORES FRUSTRADOS? NO!

 

Siempre sostuve que la frase “son todos corredores frustrados”, dirigida a las personas que trabajamos en el automovilismo pero debajo de los autos de carrera, era un poco cierto, pero no tanto como nosotros mismos nos creemos. La realidad es que en los boxes hay tres grupos: Los pilotos, los frustrados, y los que no tienen ningún interés en subir a un auto de carrera.

 

Entre los pilotos están también los expilotos, por supuesto. Pero entre los frustrados hay una gran mezcla, desde mecánicos a periodistas, y no tiene que ver con la tarea que cumplan, porque bien podría un ingeniero decir que lo que a él le gusta es inventar, desarrollar, preparar un auto, y no necesariamente manejarlo. Sin embargo, Oreste Berta, por sólo dar un nombre que representa la excelencia en la ingeniería, cada vez que pudo se subió a manejar, supo andar muy fuerte como para hacer 9m 56s en Nürburgring con un Torino, y hasta se cargó algunos autos rotos.

 

En el caso de los periodistas, la situación es similar. A unos le gusta más relatar, a otros escribir, a otros entrevistar, y no a todos les atrapa la idea de subir a un auto de carrera, aunque hacerlo les permitiría elevar su conocimiento técnico y enriquecer su trabajo. Por supuesto que ha habido periodistas que corrieron o fueron de acompañante cada vez que tuvieron la oportunidad. Y esos no lo hicieron para tener la vivencia de una carrera, sino porque les encanta correr.

 

En 1991 tuve la oportunidad de tomar el curso de la Escuela de Pilotos de Jorge Omar Del Río y no la desaproveché. Y claro, lo hice por la misma razón, quería correr, o al menos manejar autos de carrera del modo que fuera. Sin embargo, combinando mi pasión por los autos y mi profesión de periodista, entendí que era el mejor modo de aprender acerca de traza de curvas, momentos de frenado, lugares de aceleración, etc.

 

La experiencia fue muy valiosa porque les aseguro que una cosa es creer que se anda rápido y otra muy distinta es andar rápido en una pista. Un abismo de diferencia.

 

Pasaron muchos años en los cuales cada vez que pude, subí de acompañante a un auto de carrera. Tuve la suerte de hacerlo con “señores pilotos”, como Rubén Luís Di Palma, Ernesto Bessone, Omar Martínez, Henry Martin, Patricio Di Palma, Marcos Di Palma, Silvio Oltra, René Zanatta. Con todos fue una maravillosa experiencia. De todos saqué algo que quedó en mi memoria. Pero de Jorge Omar Del Río me quedó la enseñanza, la teoría.

 

Este verano con mi amigo y colega Guido Croceri fuimos invitados a participar de la primera prueba de los nuevos VW Bora 1.8 T de la nueva categoría EMS Racing Bora, que acompañará al Turismo Carretera y el TC Pista en sus 15 fechas del 2015.

 

La categoría es de autos standard, autos de serie, con un refuerzo de suspensión, mejoras en los frenos, neumáticos de competición y a correspondiente jaula de seguridad. El concepto es el de una serie reservada para quienes desean correr en auto, ir aprendiendo con el correr de las vueltas, y pasar un fin de semana en el ambiente de la máxima del automovilismo argentino, el TC.

 

Con esa premisa, uno debe entender el concepto. De hecho no es una categoría profesional ni mucho menos, es absolutamente amateur, como hay otras similares en nuestro medio, la Fiat Punto Abarth actualmente, la Copa Chrysler o la Copa Kia en otros tiempos.

 

La idea la teníamos instalada en la cabeza al llegar al autódromo de Buenos Aires con Guido. Nos habían invitado a ir, conocer la categoría, y teníamos la promesa de girar de acompañantes con Ezequiel Baldinelli, el piloto instructor que tiene la categoría.

 

Al llegar había tres autos. Uno gris claro, uno gris oscuro y uno negro. El gris oscuro estaba girando, los otros dos detenidos en boxes.

 

Confirmamos nuestra idea al ver los autos, muy prolijos, incluso muy “facheros”, pero autos de calle puestos en condiciones seguras de correr. Después no comentó Hugo Videla, responsable técnico de los autos, que se mejoró mucho la capacidad de frenado con pastillas de freno de TC2000. Era cuestión de subirse para comprobar las sensaciones.

 

Pero la sorpresa nuestra fue que cuando en chiste les dijimos que queríamos manejar, nos contestaron “Bueno, entonces vayan a la enfermería a hacer la revisación médica”… Nos cambió la cara.

 

 

Nos prestaron dos buzos y subimos con Baldinelli como acompañantes primero, como para ver qué había que hacer, por dónde ir, y especialmente dónde frenar.

 

El Bora acelera lindo, primera sensación. Frena fuerte, la segunda. Muerde bien al traccionar con las ruedas dobladas, buen síntoma… Claro, para un periodista que se subió de acompañante. Quizás un piloto profesional podría decir que no. Que primero acelere un auto de carrera y después diga si tracciona tan bien. Vale. Pero también vale decir que esta categoría es para amateurs, novatos, aprendices, y esa sensación que yo sentí al lado, era la que necesita sentir quién sube en esa condición a uno de estos Bora.

 

Baldinelli doblaba en tercera la curva uno del circuito 8 del autódromo. Seguía en tercera hasta las 6000 RPM antes de llegar a la confitería, frenaba y bajaba a segunda. Aceleraba rápido buscando el piano de la salida y cambiaba otra vez a las 6000 RPM a mitad de camino entre la confitería y la Ese del curvón Reutemann. Pisaba fuerte el freno con el pie izquierdo al mismo tiempo de mandar el auto al piano interno de la entrada a la Ese como para que saque la cola y enderezaba la variante buscando la curva a la derecha. Ahí trazaba una diagonal hacia afuera en la entrada a Reutemann, siempre en tercera, y empezaba a buscar la extensa curva a la derecha una vez que había fabricado un vértice imaginario. Salía acelerando firme pero manejando y el volante para que traccione sin patinar y salía a la recta que une el curvón del ciervo con Ascari, al llegar a las 6000 RPM ponía cuarta y llegaba a la entrada a Ascari a 5000 RPM. Levantada suave y volante al piano interno. Una sola maniobra, un solo toque de dirección, y el Bora ya estaba en la recta hacía la horquilla. En la mitad ponía quinta y llegaba a la frenada de la horquilla a unas 5000 RPM otra vez. Estiró la frenada mucho más de lo que yo hubiera esperado. Frenó derecho y fuerte, y buscó el piano interno en segunda para sacar el auto con volante suave apuntando a las tribunas de manera de salir “redondito” a la recta. Pasaba a tercera enseguida, y a cuarta en la mitad de los boxes. Recta. A la frenada de entrada al circuito 8 me sorprendió que no alcanzara a poner la quinta. Llegaba en cuarta a 6000 RPM. Fin de la vuelta. Ezequiel la repitió dos veces y fuimos a boxes.

 

Al bajar intercambié impresiones con Guido y ambos coincidimos en lo mismo. Freno sorprendentemente efectivo y buena salida de abajo. El turbo se nota. Le comenté a Baldinelli que me llamó la atención el frenado. Me respondió “Ojo que tiene el ABS de calle ehhh…” Buen dato, no lo tenía en cuenta y me iba a pegar un buen susto cuando pisara el pedal del medio al salir a pista.

 

 

Llegó el turno de salir a pista. Baldinelli al lado, claro. Salir de boxes fue sencillo. El embrague del auto y el acelerador, como los de un auto de calle normal. Da confianza.

 

Al llegar a la entrada al 8 no venía rápido asique busqué el punto de cuerda en el piano interno y aceleré hacia la trepada de la confitería. Llegué en tercera a 4500 RPM, frené y doblé suave. El freno estaba firme y la cola del auto no se movía, pero venía lento. Al salir de la confitería no aceleré hasta la chapa, quise bajar la Ese suave, trapando a los pianos, probando los radios y la respuesta de la dirección y suspensión a esas imperfecciones del circuito. En el curvón Reutemann lo mismo, pero al acelerar se me fue un poco hacia el piano externo, serrucho y apuntarle a Ascari. La entrada había visto que era rápida pero levanté un poco para ver qué hacía la cola del Bora. No fuera a salir marcha atrás y terminar en la leca, hubiera sido un papelón. Saliendo de Ascari en cuarta acelerador a fondo por primera vez, quinta a la altura de la Ese de Senna y a preparar el frenaje en la horquilla. Anticipé el lugar esperando que al frenar el ABS me escupiera el pie para arriba. Si quería frenar fuerte en la vuelta siguiente necesitaba ver qué pasaba. Además tenía la incógnita de sentir qué pasaría con las ruedas traseras cuando transfiriera el peso bruscamente hacia las delanteras. El trompo en una curva tan lenta es inofensivo pero podía pasar si no sabía cómo atajarme. Entré en la recta, puse tercera a la altura de la entrada de boxes y cuarta frente al palco oficial. Allá adelante, la entrada al 8 me esperaba.

 

Estiré la frenada bastante más de lo que hubiera hecho si no veía antes a Baldinelli. El pedal tembló por el ABS y Ezequiel me señaló el piano interno, como diciendo “vení a la cuerda”. Fui pero tarde y soltando el freno antes de tiempo, asique no llegué a tocar el piano, pero como es ancha había pista de sobra. Baldinelli me señaló el piano externo, como diciendo ahora “déjalo ir para afuera, no lo trabes”. Llegamos a la horquilla y frené fuerte para poner segunda. Solté el freno antes de tiempo otra vez, la trompa quiso ir para afuera y tuve que darle más dirección. Eso no me dejó acelerar en el momento correcto. Busqué el piano externo y cuando miré el cuentavueltas estaba en 6700 RPM, me había pasado de las 6000 que había que tomar como referencia para cambiar de marcha. Sin embargo llegué cómodo a la entrada a la Ese, frené con el pié derecho, puse las ruedas en el piano izquierdo y aceleré enderezando la variante para seguir derecho a pesar que la curva a la derecha ya estaba cerrándose. Baldinelli me señaló otra vez el piano interno como para que me cierre. Yo hubiera seguido más hacia afuera para quebrar después, pero claro, esa es la escuela de la tracción trasera. En autos de tracción delantera hay que acelerar para que “muerda” y eso se hace yendo a la cuerda antes. Lo pensé en ese momento, pero no estaba seguro de poder asimilarlo en esos pocos minutos que iba a girar. Además, como no le tengo la mano a la cola, me preocupaba que se espantara si iba a la cuerda rápido. Despúes Ezequiel me lo confirmó, ese era el timming que no tenía.

 

En Ascari me animé un poco más, levanté mucho menos que en la vuelta anterior y ví que se quedaba quieto, me transmitía seguridad. Puse quinta saliendo de la entrada a los mixtos y llegué a la horquilla mucho mejor que antes. Me decidí a ir hasta adentro y frenar más allá. Lo hice pero me pasé un poco, y no pude acelerarlo cuando debía, sino esperar que se acomode. “Otro error de tracción trasera, ya sé”, me dije en plena maniobra.

 

Pasé a tercera y a cuarta más largo de dónde debía hacerlo si aceleraba a tiempo. Y quise recuperar en la entrada a la siguiente vuelta… Error de principiante. Estiré el frenaje para ganar tiempo, Baldinelli me volvió a “llamar” a la cuerda y le hice caso, pero con un volantazo fuerte y sin acelerador… Error de nuevo. Porque “si acelerabas con ese volante fuerte el auto mordía y salías perfecto, pero lo dejaste ir”, le dijo el experto al periodista, al piloto frustrado.

 

No hice trompo, sólo tuve que corregir y poner segunda. Perdí tiempo, asique después fui como más relajado en la confitería, que ahora salió mejor, y en la Ese del  curvón Reutemann hasta me animé a entrar frenando con el pie izquierdo. Me salió bien y seguí al curvón. Salí arriba del piano pero llegué a Ascari más rápido que antes, entonces no quise hacerme el corredor y levanté un poco más. Menos mal, porque el Bora se fue completo arriba del piano externo de Ascari. Se ve que la sensación de venir más rápido era la correcta.

 

Me quedaba la horquilla y la hice bastante bien, pero sabiendo que iba a boxes, no hacía falta salir sin trabarlo. El auto frenó parejo, la cola se quiso mover pero con un poco de volante se quedó atrás sin cambiar el orden de marcha del auto. Una vez frenado levanté y al box. Ezequiel me dijo que había ido muy bien, me preguntó si había andado antes. Le conté del curso del Profe Del Río. “Pero fue hace muchos años”, le dije. “Esas cosas no se olvidan nunca y se nota que las aprendiste”, respondió a los gritos adentro del auto mientras entrábamos por la calle de boxes.

 

Al bajar me sentí contento. Me dijeron que había quedado a tres segundos del tiempo que marcó Baldinelli como referencia para todos, y que de afuera se escuchó que iba bien. Me sorprendí un poco. Doble satisfacción.

 

Me quedó una sensación mejor de la que esperaba encontrar. Más allá del costo que tenga correr en esta categoría, si es posible para un amateur que quiera aprender y sentirse un poco corredor, es una excelente opción. El auto es noble, transmite seguridad. Invita a probar un poco más con la tranquilidad que es manejable. Ojalá se repita, no sé si correr, pero me gustaría probar un par de horas una tarde, entrando y saliendo, aprendiendo, pensando, comparando.

 

Me subí a mi auto y tuve la certeza. Entro en el grupo de los corredores frustrados… y lo digo con orgullo. Lo bueno es saber que hay dónde intentar pasar de grupo. Por ahora sigo siendo periodista.

 

Diego Zorrero

 
 
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